最強のフェアレディZ、それが“432”だ。 レーシングフィールドから生まれた珠玉の S20型DOHC24Vユニットを搭載し, 210km/hのトップスピードをマークしたトップアスリートである。 432のネーミングは“4バルブ、3キャブ、ツインカム”に由来し、 高度なメカニズムをストレートにアピールしていた。 世界のスポーツカーシーンを変革した初代Z-CARの頂点。 しかし、その生涯は意外なほど短命だった。

歴代スカイラインは、独自の個性を持つクルマだ。 この伝統は1957年4月に登場した初代モデルから変わらない。 高い技術レベルを誇った開発陣のこだわりは 従来にないタフさと快適性の融合。 初代モデルは、国産初のド・ディオン・アクスルを採用した足回りや パワフルなエンジンで俊敏で快適な走りを実現し 伸びやかなスタイリングでユーザーを魅了した。 イタリアンデザインのパーソナルカーも話題を呼ぶ。

フェアレディ2000は圧倒的な性能が魅力の “貴婦人”。 トップスピード205km/hを誇り、 ゼロヨン加速は当時日本車最速の15.4秒。 トラディショナルな2シーターオープンながら、 鮮烈なパフォーマンスでモータースポーツでも大活躍した。 ドライビングには相応のテクニックを必要としたが それさえも魅力だったスパルタン･スポーツ。 アメリカでも愛された国際派レディである。

1959年に登場した初代ブルーバードは多くのファンを獲得。 乗用車の代名詞的な存在へと瞬く間に成長した。 日産自動車では人気のブルーバードのイメージを 商業モデルにも拡大展開することを決定。 積極的にモデルの改良を図った。 1961年に登場したダットサン・トラックは まさにブルーバードの洗練されたイメージを携えていた。

1970年に登場したチェリーは クラスレスの魅力を発散する“革新”の小型車だった。 エンジン横置きのFFシステムをはじめ、 メカニズムはすべてが新しく、スタイリングも新鮮。 旧プリンスの設計チームが手がけただけに 時代をリードする新しさに満ち溢れていた。 とくにスポーツモデルのX-1は、鮮烈な走りのマシン。 欧州でも高い評価を受けたエポックモデルだ。

スカイライン2000GTを生みだしたもの、 それは誇り高いプリンス技術陣の悔しい思いだった。 1963年の第一回日本グランプリでプリンスは メーカー間の紳士協定を忠実に守り 市販状態そのままのクルマで参戦。惨敗を喫する。 自らの技術力に対し絶対的な自信を持っていたプリンスにとって 敗北は受け入れることのできない屈辱だった。 第二回日本グランプリでは絶対に優勝する！ その強い意思が奇跡を生み、スカイライン神話を樹立する。

日産が“技術の日産”として発展し 世界をリードするクルマを作り出した裏には よき師の存在があった。英国のオースチンである。 先進の乗用車作りを学ぶため日産は1952年に英国オースチンと提携。 主力モデルだったA40サマーセットサルーンのノックダウンを開始する。 1955年、A50ケンブリッジサルーンに生産車をスイッチしてからは 国産化が進み、1956年8月には完全な国産化を達成した。 日産がオースチンで培った技術はブルーバードやセドリックに発展し、 日本のモーターリーゼーションの牽引者の地位を明確にする。

1970年代中盤の日産自動車は、 他メーカーと同様に石油危機による供給制限と 排出ガス規制への対応に苦慮することになる。 難題を克服した同社は、1970年代末ごろから 車種展開の拡大と施設の増強を実施し、 トヨタへの追撃体制を構築していった──。

2代目のテラノは、 全方位で走りの性能を磨いた逸材だった。 ビルトインフレーム方式の 軽量で強靱なモノフレームボディ、 路面を選ばないオールモード4×4機構、 パワフルでスムーズなエンジン群……、 厳しい大自然のなかはもちろん、 都会でもスマートさを失わないダンディな存在。 2代目は大きく進化していた。

ダットサン・ブルーバードのヒットや 中型乗用車のセドリックのデビューなどで、 快進撃を続ける1960年代の日産自動車。 1966年にはプリンス自動車を合併して、 車種展開の拡大と新技術の導入を図る。 モータースポーツにも積極的に参戦した。