1970年に登場したチェリーは クラスレスの魅力を発散する“革新”の小型車だった。 エンジン横置きのFFシステムをはじめ、 メカニズムはすべてが新しく、スタイリングも新鮮。 旧プリンスの設計チームが手がけただけに 時代をリードする新しさに満ち溢れていた。 とくにスポーツモデルのX-1は、鮮烈な走りのマシン。 欧州でも高い評価を受けたエポックモデルだ。

スカイライン2000GTを生みだしたもの、 それは誇り高いプリンス技術陣の悔しい思いだった。 1963年の第一回日本グランプリでプリンスは メーカー間の紳士協定を忠実に守り 市販状態そのままのクルマで参戦。惨敗を喫する。 自らの技術力に対し絶対的な自信を持っていたプリンスにとって 敗北は受け入れることのできない屈辱だった。 第二回日本グランプリでは絶対に優勝する！ その強い意思が奇跡を生み、スカイライン神話を樹立する。

日産が“技術の日産”として発展し 世界をリードするクルマを作り出した裏には よき師の存在があった。英国のオースチンである。 先進の乗用車作りを学ぶため日産は1952年に英国オースチンと提携。 主力モデルだったA40サマーセットサルーンのノックダウンを開始する。 1955年、A50ケンブリッジサルーンに生産車をスイッチしてからは 国産化が進み、1956年8月には完全な国産化を達成した。 日産がオースチンで培った技術はブルーバードやセドリックに発展し、 日本のモーターリーゼーションの牽引者の地位を明確にする。

2代目のテラノは、 全方位で走りの性能を磨いた逸材だった。 ビルトインフレーム方式の 軽量で強靱なモノフレームボディ、 路面を選ばないオールモード4×4機構、 パワフルでスムーズなエンジン群……、 厳しい大自然のなかはもちろん、 都会でもスマートさを失わないダンディな存在。 2代目は大きく進化していた。

1970年代中盤の日産自動車は、 他メーカーと同様に石油危機による供給制限と 排出ガス規制への対応に苦慮することになる。 難題を克服した同社は、1970年代末ごろから 車種展開の拡大と施設の増強を実施し、 トヨタへの追撃体制を構築していった──。

ダットサン・ブルーバードのヒットや 中型乗用車のセドリックのデビューなどで、 快進撃を続ける1960年代の日産自動車。 1966年にはプリンス自動車を合併して、 車種展開の拡大と新技術の導入を図る。 モータースポーツにも積極的に参戦した。

日産自動車は2007年に単独車種に移行した新世代の “赤バッジ”モデル、R35型「GT-R」を市場に放つ。 専用のプラットフォームにVR38DETTエンジン＋6速DCT、 独立型トランスアクスル4WDといった最新メカを豊富に 盛り込んだR35は世界屈指のスーパーパフォーマンスを実現。 さらにデビュー後も進化と深化の道程を歩み続け、 2017年モデルではR35発売以来最大の規模となる エクステリア＆インテリアのデザイン変更を実施した。

好景気に華やぐ1980年代後半の日本の自動車市場。 潤沢な開発資金を有する自動車メーカーは、 市販モデルのハイテク化を積極的に推し進めていく。 日本屈指のスポーツモデルである 日産自動車のフェアレディZも、 渾身のフルモデルチェンジを実施した。

“日本の風土が生んだ傑作車”と謳われる 高性能スポーティモデルのスカイラインは、 1972年9月になると全面改良が実施され、 第4世代となるC110型系に切り替わる。 4カ月後の1973年1月にはS20型エンジンを 搭載する「ハードトップ2000GT-R」が登場。 排出ガス規制などに翻弄されてわずか197台を 生産しただけで表舞台から去ったが、その存在は スカイライン史の大いなる“伝承物”となった。