バブル景気の絶頂期となる1980年代終盤、本田技研工業は4代目となる次期型アコードの開発に邁進する。モデルチェンジごとに車種ラインアップを増やしてきたアコードは、4代目ではさらなる拡大展開を図る方針が打ち出される。具体的には車種を2系統に分け、4気筒エンジンを搭載するセダン版のアコード／アスコット、縦置き5気筒エンジンを採用する上級ハードトップ版のアコード・インスパイア／ビガーを企画した。

　主力車種となるアコードに関しては、国際戦略車にふさわしい先進性とホンダならではの走りの爽快感をテーマに掲げる。4ドアセダンに絞ったボディのサイズは従来比で全長を115mm、全高を35mm、ホイールベースを120mm延長して広い居住空間を確保。さらにフロントウィンドウ下端を従来型より150mm前進させて、乗員の広角視界と開放感を創出した。

　走りのキモとなるエンジンは、F型系を新開発する。最大の特徴は16バルブ＋ビッグボアという設計で、16バルブに関してはDOHCヘッドだけではなくOHCにも1気筒当たり4バルブを採用。また2L・DOHCには可変式デュアルインテークマニホールドや4-2-1-2のエグゾーストシステムを導入し、吸排気の両面で高性能化を達成する。吸気特性の向上に貢献するエンジン後傾マウント（10度）も新設計した。

　最新メカニズムを満載した4代目アコードは、1989年9月に市場デビューを果たす。主力となるセダン・シリーズのグレード展開はF20A型1997cc直列4気筒DOHC16Vエンジン（150ps／19.0kg・m）を搭載する2.0Siを筆頭に、F20A型1997cc直列4気筒OH16Vエンジン＋PGM-FI（130ps／18.1kg・m）を採用する2.0EXL-i、F20A型1997cc直列4気筒OHC16Vエンジン＋PGM-CARB（110ps／16.1kg・m）の2.0EXL、F18A型1849cc直列4気筒OHC16Vエンジン＋PGM-CARB（105ps／14.6kg・m）を積むEXL／EX／EFを用意。CMや雑誌広告に冠したキャッチコピーは「90's ACCORD」で、1990年代に向けた先進のワールドカーに仕上げた事実を鮮明に主張していた。

　大きな期待を込めて市場に送り出された第4世代の新型アコード。しかし、ユーザーの注目度は予想外に低かった。バブル景気の絶頂期の中ではライバルメーカーがリリースするハイソカー群の影に隠れ、バブル崩壊後はレクリエーショナルビークル＝RVに人気を奪われてしまったのである。
　アコード・シリーズの市場シェアを拡大しようと、本田技研工業は様々な作戦を繰り出す。まず1990年4月には、2代目となる米国産のアコード・クーペを日本に輸入して発売。そして1991年4月には、これまた米国産となるアコード・ワゴンを日本に上陸させた。

　米国のホンダR＆Dノースアメリカ（HRA）が中心となって設計・開発し、金型などの生産設備をホンダ・エンジニアリング・ノースアメリカ（EGA）が手がけ、ホンダ・オブ・アメリカ・マニュファクチャリング（HAM）で生産するアコード・ワゴンは、セダンモデルと共通のプラットフォーム（ホイールベース2720mm）およびシャシーを採用したうえで、専用設計の高剛性ワゴンボディを構築。フロントおよびリアのドア内部には、横方向からの衝撃に対応するサイドドアビームを組み込んだ。一方、前後ダブルウィッシュボーン式のサスペンションはストロークを十分にとり、合わせて減衰力の高いガス封入ダンパーや最適化したコイルスプリングを配備して、カーゴルームの高荷重にも対応するしなやかで快適な乗り心地を実現する。足元には5.5JJ×15アルミホイール＋195/60R15 86Hタイヤ（グッドイヤー・イーグルGA）を装着。制動機構には前ベンチレーテッドディスク／後ディスクを配した。

　パワーユニットは、吸気系にバルブ付セカンダリーポートをもつ可変式デュアルインテークマニホールドを組み込んだF22A型2156cc直列4気筒OHC16Vエンジン（140ps／19.6kg・m）を搭載。エンジンシリンダーブロック内には2次バランサーを内蔵し、2本のバランスシャフトを互いにクランク軸の2倍の速さで逆回転させることで、高回転域での振動やこもり音などを軽減する。組み合わせるトランスミッションには、コンピューター制御によるきめ細かなシフトパターンが得られるSモード付7ポジション電子制御4速ATを採用。シフトミスによる急発進などを防ぐために、ブレーキペダルを踏まないとセレクトレバーのPの位置からのシフト操作が行えないシフトロック機構も装備した。一方、操舵機構には専用セッティングのチルト機構付きパワーステアリングを設定。クルーズコントロールシステムも標準で組み込んだ。

　エクステリアは、なめらかでエアロダイナミックなフォルムを基本に、重厚感と実用性に優れたデザインで構成。また、リアゲートはバンパーの上部から大きく開口させ、合わせてリアバンパー上部に大型のバンパーステップを配備して、重い荷物や大きな荷物などの積み降ろしが容易にできる設計とする。さらに、開放感を満喫できる薄型電動スモークドガラスサンルーフ（サンシェード付）や本格派ワゴンを強調するルーフレール、室内への直射日光を和らげるとともに気品あるスタイリングを印象づけるブロンズガラスなど、上級ワゴンを際立たせる数々のアイテムを採用。フロント部には軽度の衝撃を緩和するアメリカ基準の5マイルバンパーを装着し、同時に生産工場を示す“HONDA OF AMERICA MFG.,INC.”バッジを貼付した。さらにドア部には厚型プロテクションモールを配し、全幅を1725mmの3ナンバー規格に仕立てる。外板色はイメージカラーのボルドーレッドパールのほか、チャコールグラニットメタリックとコバルトブルーパールをラインアップした。

　内装は、インテリアと一体化した高質感あふれるインストルメントパネルを採用したことが訴求点。また、シート表皮に上質な風合いを醸し出す座り心地の良いモケット地を張るなど、質感の高いキャビン空間を創出する。さらに、リアシートは荷物の量や乗車人数に応じてシートバックを別々に倒せる6：4分割可倒機構を内蔵し、フルフラット時には1240mm×1700mmの大きなカーゴスペースを確保。カーゴ自体には、ロール式トノカバーやサイドボックス、タイダウンフックのほか、キャビンとカーゴまたはカーゴの前後が仕切れるカーゴネットを装備した。

　2.2iという1グレード構成で市場に放たれたアコード・ワゴンは、3ナンバー規格で、しかもセダンのSiや上級ハードトップのアコード・インスパイアより高い270万円（東京標準価格）という車両価格だったこともあり、月間販売計画は500台と少なめに設定していた。しかし、そのアメリカンテイストあふれるワゴンスタイルや乗り味がユーザーから注目を集め、デビューと同時にメーカーの予想を大きく上回る受注を獲得。一時はアコード・シリーズで唯一、数カ月の納車待ちが出るほどの人気車に発展した。

　1992年2月になると、ABSの標準設定や外板色の一部変更（チャコールグラニットメタリックを廃止、ファントムグレーパールを追加）などをメニューとする年次改良を実施。車両価格は283万2000円にアップする。また、同年6月にはサンルーフやアルミホイール、ABS、本革巻きステアリングホイールなどを省略して車両価格を228万3000円に抑えたベーシック版の2.2i-Rを設定した。

　アコード・シリーズのメイン車種の1台に成長したアコード・ワゴンは、ベースモデルのアコードが1993年9月に全面改良して5代目に移行した後も、しばらくは販売を継続する。そして、1994年2月になって新たなエアロフォルムを纏った2代目のアコード・ワゴンが、初代と同じく米国製の輸入車として市場に放たれた。

　1990年代前半は、米国との貿易摩擦を少しでも緩和する目的で、日本の自動車メーカーが海外生産モデルを日本市場に輸入して販売する、いわゆる“逆輸入車”が相次いで設定されたが、大半のモデルが販売台数を伸ばせなかった。その状況下で、初代アコード・ワゴンはメーカーの想定以上の高い人気を獲得し、3年あまりの販売期間で約3万8000台の登録台数を記録する。アメリカンテイストあふれる逆輸入車のステーションワゴンは、本田技研工業の国際性を象徴すると同時に貿易摩擦を回避する手段としても、有効に働いた名車だった。