レパード 【1986,1987,1988,1989,1990,1991,1992】

上質V6を搭載した高級スペシャリティ

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2代目は2ドアクーペボディを採用

 英語で豹(ヒョウ)を意味するレパード(Leopard)を車名とする高級パーソナルカーが日産のモデルラインアップに加わったのは、1980年9月のことだ。レパードはブルーバードとセドリック/グロリア系の中間に位置付けられており、直接のライバルは当初はトヨタ セリカXX、1981年にトヨタがソアラをリリースしてからはソアラであった。

 レパードは、1986年2月にフルモデルチェンジされて2世代目となった。ライバルのソアラに対抗するべく、4ドアハードップは生産を中止、5人乗り2ドアクーペのみの展開となった。シャシーコンポーネンツの多くの部分はスカイライン系から流用されていた。これには、レパードが旧プリンス系の技術者により行われたという事情があった。このことにより、開発コストが引き下げられるという副次的な効果があった。

 開発テーマは「アダルト インテリジェンス」。先端技術ばかりをアピールすることなく、パーソナルカーとして、快適で実用的なクルマとしての性能を高い水準でバランスすることに置いていた。ライバルのソアラが世界初の技術をことさら強調していたことに対するアンチテーゼの意味も込められていたようだ。

 外観は、同じ2ドアクーペであるソアラに近いものとなったが、細部のデザインや仕上げには独自の高品質なものを多く採用していた。1980年代末から1990年代初頭にかけての時代にあっては、最も高品質なクルマのひとつであったと言える。ボディーカラーもイメージカラーに落ちついたダークブルー系のものを使い、大人の雰囲気を強調した。

3種のV6エンジンを搭載してデビュー

 インテリアも外観同様に派手さを抑えた、直線基調のオーソドックスな造形で、航空機のコックピットデザインに範をとったものと言われた。初期型の速度計やエンジン回転計などのメーター類はすべてデジタル表示とされるなど、細部の作り込みにも配慮が見られた。グレードは最上級のアルティマ(英語で究極の意味)を筆頭に上位からXS-Ⅱ、XS、XJ-Ⅱ、XJの5種があった。

 駆動方式はフロント縦置きエンジンによる後2輪駆動で四輪駆動仕様の設定はない。搭載されるエンジンは、デビュー当初は排気量2960㏄のV型6気筒DOHC24V(VG30DE型、出力185ps/6000rpm)および排気量1998㏄のⅤ型6気筒OHCターボチャージャー付き(VG20ET型、出力155ps/5600rpm)と排気量1998㏄のⅤ型6気筒OHC(VG20E型、出力115ps/6000rpm)があった。

 フラッグシップエンジンとなるVG30DE型には、多くの先進技術が盛り込まれていた。その筆頭は日本初となるV6DOHC24Vだ。「滑らかな吹き上がりとシャープなレスポンスを兼ね備えた、ドライバーの意のままにスムーズかつ力強くハイパフォーマンスを発揮する高性能・高感度エンジン」実現のため、従来のV6SOHCユニットをツインカム化したのだ。さらにエンジン回転数やエンジン負荷に応じてバルブ開閉時期を最適に電子制御する技術(NVCS)も日本初採用。そのほか、高性能エンジンの特性を最大限に引き出すために、世界初となる気筒別燃焼制御システムも組み込んでいた。これは各スパークプラグ台座にレイアウトした6個の圧電式ノックセンサーによって気筒別にノッキングを検出、最適点火時期を気筒別に電子制御するものだ。そのほか、バルブの開閉を電子制御して吸気量を制御するNICS&ツインスロットルチャンバー(日本初)を採用するなど、「技術の日産」という言葉をまさに具現化したパワーユニットになっていた。

後期型は3リッターV6DOHCターボに進化

 2代目レパードは、1988年8月にマイナーチェンジを実施して後期型に移行する。後期型では3リッターV型6気筒DOHC 24Vターボ(VG30DET型、出力255ps/6000rpm)が新たに加わった。従来からのVG30DE型は200psにパワーアップ。2リッターターボも210ps仕様のVG20DET型DOHC24Vターボに格上げされた。ベーシックエンジンのVG20E型(115ps)に変更はなかった。後期型は計4種のV6ユニットを搭載した。

 トランスミッションは4速オートマチックと一部グレードには5速マニュアルを搭載した。サスペンションは旧型のものの改良型であり、前がマクファーソンストラット/コイルスプリング、後ろがセミトレーリングアーム/コイルスプリング。ブレーキは、最上級のアルティマでは4輪ともサーボ付きベンチレーテッドディスクでABSが標準装備された。タイヤは最上級グレードのアルティマには215/60R15サイズが標準装備となった。また、ショックアブソーバーの減衰力を、路面の状況を超音波で検知し、瞬間的に変更するスーパーソニックサスペンションがアルティマには標準で付く。

高い技術的な完成度。しかし販売は苦戦

 2代目レパードの販売は苦戦する。レパードシリーズが直接のライバルとしていたトヨタ ソアラをシェアで上回ることはなかった。性能や装備面などでもソアラに劣るものではなかったのだが、レパードは全ての点で余りに控え目過ぎたのである。

 ちなみにエンジンラインアップの強化が後期モデルで注目されたが、標準装備アイテムにおいても後期はいちだんと魅力を身に付けていた。前期モデルでは最上級モデルのアルティマのみが標準装備していたオートライトや電子制御パワーステ、照明付きバニティミラー、マイコン制御オートエアコンなどは、後期型になると全グレードに標準装備。また、前期では上級モデルに採用のオートスピードコントロール、本革巻き光通信ステアリングも全グレードに標準で装備された。高級モデルの証、運転席パワーシートは、後期モデルではエントリーグレードのXJのみがオプションで、その他のグレードはすべて標準装備だ。装備内容だけを見てもいかに後期型モデルが魅力を引き上げ、シェアアップに挑んでいたかが理解できる。

レパードのユーザー層は、財布の軽い若者ではなく、お金に糸目を付けない人たちが大半だった。ソアラの派手さに惹かれる彼らは、地味ではあるが、本質的に高い完成度を持っていたレパードに目を向けることはなかったのである。ただし、1989年にイタリアのカロッツェリア ザガートがオーテック・ジャパンと共同開発したステルビオのベースは後期型のレパード アルティマであった。この事実は記憶しておいて良い。