カローラとともにトヨタの屋台骨となった ミリオンセラーカーの3代目コロナのイメージを受け継ぎ、 より上級にシフトしてデビューしたマークⅡ。 セダン、ハードトップ、ワゴン、バンのモデルを持ち、 コロナより大きくクラウンよりコンパクトな 新たな市場の開拓を狙っての登場だった。

1977年にフロンテ・クーペの後継車として 登場したセルボは、1982年に2代目に移行。 スペシャルティモデルとしての個性を堅持する。 その2代目セルボをベースに 若年層へのアピール度を高めるモデルとして登場したのが、 1983年にデビューした商用車、マイティボーイである。

コルト800は600の後継モデルとして登場。 国産で初めてとなったファストバックのボディーに、 小型車では珍しい2ストローク3気筒エンジン（45ps）を 搭載してのデビューとなった。 ライバルたちがオーソドックスな3ボックスを採用する中にあって、 そのスポーティなデザインの巧みさと先進性が魅力だった。

日産自動車は1969年にクーペボディの精悍フォルムを まとった新世代スポーツカーの「フェアレディZ」を発売。 米国市場では1970年に「DATSUN 240Z」として発表する。 さらに1971年には輸出専用であったL24型エンジンを搭載する 「フェアレディ240Z」シリーズを日本国内でリリースした。 240Zは最強のパーソナルGTとしてマニアからの熱い支持を獲得。 スポーツカーの歴史を塗り替える。

カプチーノはスズキ技術陣の夢が結実したスポーツカー。 1989年の東京モーターショーで喝采を受けた プロトタイプの市販化で、駆動方式は本格的なFR。 フルオープン、タルガトップ、Tバールーフ、クーペのスタイルが選べる 4ウェイオープン方式の採用が話題だった。 コンパクトな軽自動車規格の中に 楽しさを凝縮したカプチーノは、多くのマニアを虜にする。

先駆モデルを象徴する“前奏曲”の車名を纏った ホンダ製スペシャルティカーのプレリュードは、 1982年11月に全面改良を行って2代目に移行する。 “FFスーパーボルテージ”というキャッチを冠し、 ワイド＆ローのスポーティかつ瀟洒なスタイルと 先進メカニズムをフルに盛り込んだ第2世代は、 若者層を中心に幅広いユーザーから熱い支持を獲得。 総生産台数60万台以上の大ヒット作に発展した。

1933年、日本の未来を信じる企業家、 鮎川義介が設立した「日産自動車」は、 日本に最適なジャパン・オリジナルの小型車を目標とした。 1935年ダットサンの量産1号車からはじまるそのこだわりは、 戦後海外メーカーとの技術提携を経て、 初代ブルーバードの成功へと結実する。

Sシリーズや軽トラックなどで 四輪車への進出を果たしたホンダ技研は、 1960年代半ばからいよいよ大衆車の開発を始める。 最初に手掛けたのは、軽規格の乗用車だった。 その後も魅力的なモデルを次々と発表。 排ガス規制にはいち早く新技術を投入する――。

FRの駆動方式にこだわっていたトヨタ自工は、 1980年代に入ると大衆車を次々とFFに変更していく。 1983年5月には屋台骨を支えるカローラが、 シリーズ史上で初めてFF方式を採用。 その約1年5カ月後には、FFの特性を生かした 2BOXのカローラが市場デビューを果たす。

現在の企業スローガンが、ホンダの本質を表している。 クルマや飛行機など、人間の行動半径を広げ、 生活を豊かにする機械に対して、 限りないロマンを抱き続けた 本田宗一郎の情熱の原点が、“夢の力”であり、 それはそのまま、ホンダを形成した。 栄光の第一歩をご紹介しよう。