日本で本格的に「国民車」として小型車が考えられたのは、1955年に当時の通商産業省が発表した「国民車育成要綱案」である。これは、当時の政府部内に根強かった国産乗用車不要論（乗用車は外国からの輸入によって賄えばよいとする意見）に対する、一種のアンチテーゼとして発表されたものだ。

「国民車育成案」に挙げられた大衆的な小型乗用車の条件の主なものは、「乗員は大人4人が乗れること」、「最高時速は100kmで走れること」、「1リッター当たり30km以上走れる燃費」、「価格は販売価格で25万円以下であること」、「エンジンの排気量は350〜500ccであること」などであった。おそらく、こんな厳しい条件では、今日でさえ125ccクラスのモーターサイクルでも造ることは難しいかもしれない。それほど現実離れしたお役人的な草案だったのである。

　日本の社会が敗戦のショックからようやく立ち直り始めていたころ、モーターバイクや三輪トラックに飽き足らない少数の人たちによって、町工場的な生産方法を使って様々な超小型車が生み出されていた。

「NJ」、「オートサンダル」、「オーミック」、「フライング・フェザー」、「テルヤン」、「ニッケイタロー」、「スズライト」などなど、たったひとりのクルマ好きが、暇に飽かせて手造りしたものから、大メーカーのバックアップを受けて、本格的な量産を目指したものまで、その数は十指に余るほどだ。それらのほとんどが、350ccクラスのエンジンを使っていたのは興味深い。

当時の技術レベルでは、費用と性能のバランス、つまりコストパフォーマンスの下限がそのサイズだったのだろう。だが、それらのパイオニアたちの多くは、1958年に富士重工の「スバル360」が現れると、もともと小さかったシェアを失い、急速に市場から姿を消して行った。

　いわゆる「軽自動車」というジャンルを確定的にしたのは、「国民車育成要綱案」に呼応して、究極の合理的な設計と高性能を実現した「スバル360」だったが、以後、その成功を確かめるように大メーカーが相次いで「軽自動車」の分野に進出し、激烈なシェア争いが展開されることになる。「スバル360」の具体的なライバルとして最初に登場したモデルが、1960年4月に発売された東洋工業（現・マツダ）の「R360クーペ」であった。

　マツダはダイハツ、くろがねなどと並んで、1930年代から三輪トラックの製造で知られた老舗であったが、1959年にV型2気筒OHVエンジンを搭載した軽三輪トラックの「K360」を発売して自動車生産を再開していた。さらに、市場の変化を見通して、本格的な4輪自動車分野への進出を計画する。「R360クーペ」は、マツダにとっては4輪自動車の分野への重要な試金石でもあったのだ。軽自動車は、何よりも生産コストの安価なことが求められる。マツダの技術陣も、軽自動車らしい様々なコスト削減の方法を試みている。「スバル360」とは異なる部分も多く、きわめて興味深い。

まず、基本的なコンセプトにおいて、完全な4人乗りとはしなかったことだ。2人の大人と2人の子供が乗れる程度の室内スペースを確保している。確かにこれは生産コスト削減の切り札となる。また、サスペンションはトレーリングアーム式だが、金属スプリングを用いず、圧縮ゴムを使ったナイトハルト式とされた。耐久力には劣るが、製造も簡単でコストも低く抑えられる。

エンジンは、軽三輪トラックの「K360」で実績を積んだ空冷V型2気筒OHVの排気量356ccが使われた。最高出力は16ps/5300rpmだったが、1955年に少量が造られた「フライング・フェザー」などの例外はあるが、国産の量産型軽自動車としては初めて4サイクルエンジンを採用したモデルでもあった。従来の軽自動車では、技術的にもコストのかかる4サイクルエンジンは使うことが難しかったのである。

　スタイリングは、2ドア・3ボックスの可愛らしいもので、デザインはマツダの3輪トラックや「K360」などを手掛けていた工業デザイナーの小杉二郎氏によるもの。2人の大人と2名の子供のためと割り切ったデザインは、軽自動車というきわめて限られた条件の中で、自動車らしい魅力にあふれたスタイリングを完成させている。軽量化にも特に意を用いており、強く湾曲したリアウィンドウや前後スライド式としたサッシュ付きのサイドウィンドウはプラスチック製としている。夏場には、このリアウィンドウを外して乗る人も多かったという。

さらに、エンジンの主要部品や駆動系、ボディー部品には、マグネシウムやアルミニウムを多用した。今日でもこれらの軽合金や非鉄金属素材はコスト的には高価なものだが、安価に仕上げなければならない軽自動車では、金額的な折り合いを付けるのは大変な作業だったに違いない。室内も至ってシンプルなもので、フロントシートはセパレートタイプだが、表面はビニール素材、インスツルメンツパネルも金属のままであり、速度計が一個装備されているだけのものだった。

シフトレバーは最初からフロアに置かれていた。トランスミッションは4速MTとトルクコンバーターを用いた本格的な2速ATの2仕様が用意されていた。軽自動車にトルクコンバーター式のATを装備したのも「R360クーペ」が初めてであった。

　4輪の軽乗用車分野への進出では後発となった「R360クーペ」は、1960年5月にスタンダード仕様で30万円、AT仕様は32万円で発売された。軽自動車の分野だけではなく、国産乗用車の中でも最も安価なモデルとなった。そして、発売一カ月で1303台、翌月には2212台を販売する。まったくの新型車としては例外的な大ヒットとなったわけである。

しかし、平均的なサラリーマンの給与が、2万円に届くかどうかという時代では、いくら「軽自動車でいちばんお安いです」と言われても、ローンのシステムも完全には整っておらず、早々気軽に買えるものではなかったのだが。

　Simple is Bestを具体化した「R360クーペ」だったが、すぐに高級化と装備の増加が加えられる。1961年2月には2トーンカラーのデラックスモデルの追加と、巻き上げ式サイドウィンドウ、2連式の連動ワイパーが採用された。それらは車重の増加を招き、余裕のないエンジンパワーにさらに負担をかけることになる。これ以上の性能向上を果たすには、「R360クーペ」のV型2気筒エンジンでは限界があった。

マツダは1962年2月に本格的な4人乗り軽自動車の「キャロル360」を発売するが、軽自動車の市場を大きく拡大したという点で、「R360クーペ」が果たした役割は決して小さくはない。