レガシィ 【1989、1990,1991,1992,1993】

新価値を創造したSUBARUの救世主



新しい中核車の模索

 バブル景気が最高潮に達していた1980年代末の日本の自動車業界。ほとんどの自動車メーカーが大幅増益を記録するなか、富士重工(現SUBARU)だけは業績が振るわなかった。高コストの生産体質やヒット商品の欠如、そして北米市場への出遅れ……要因は色々と挙げられた。
 打開策として首脳陣は、世界的に量販が見込める2Lクラスの新型車を開発する戦略を打ち出す。そして開発陣には、「造るのは世界に通用する国際戦略車。白紙状態から、すべて自由に設計せよ」という命題が与えられた。この“すべて”とはエンジンや駆動方式といったハード面も含まれており、すなわち伝統の水平対向エンジンや4WDを採用しなくてもいいという意味を持っていた。
 すべてを自由に−−。開発コード“44B”と名づけられたこのプランに対し、開発陣はあえて伝統の水平対向エンジンと4WDシステムを使う決断を下す。完成度が高く、しかも他社とは違う世界戦略車に仕上げるためには、未知の機能やハードを追うのは得策ではない。開発でも生産技術でも多くのノウハウを持ち、しかも他社とは異なる個性を有する水平対向エンジンと4WDを受け継ぐのが最良の方法、と判断したのだ。もちろん、既存のメカニズムをちょっと手直ししただけで採用するわけではない。新型車には世界をリードする完全新設計の水平対向エンジンと4WD機構を搭載する方針が打ち出された。

起死回生の新型車のデビュー

 1989年1月、富士重工の新しい中核車が満を持してデビューする。車名は“伝承”の意味を込めて「レガシィ」と名づけられた。
 ボディータイプは4ドアセダン=ツーリングセダンと5ドアワゴン=ツーリングワゴンの2タイプをラインアップする。注目の水平対向4気筒エンジンはEJ18型1.8L・OHC、EJ20型2L・DOHC、EJ20-T型2L・DOHCターボの3機種で、いずれも16バルブヘッドや各気筒独立点火コイル、センタープラグ配置などを採用した新設計品である。駆動方式はツーリングワゴンが4WDのみで、セダンは4WDとFFの選択が可能だった。また4WD機構は5速MTがビスカスLSD付きのセンターデフ式、4速ATが電子制御多板クラッチを備えたトルクスプリット式を導入した。
 端正なルックスを支えるシャシーはこれまた新設計の渾身作で、フロントサスペンションにはL型ロワアームのストラット、リアにはパラレルリンクのストラットを採用する。スプリングは基本的にコイルだが、ツーリングワゴンの最上級グレードにはエアサスを組み込んだ。

空前の4WDワゴン・ブームを牽引

 富士重工の新しい中核車は、RVブームの後押しもあって、とくにツーリングワゴンの人気が高まり始める。そして1989年10月に2Lターボを積む“GT”が設定されると、その人気は爆発的なものとなった。
 この勢いを維持しようと、富士重工はレガシィのバリエーションを積極的に拡大していく。1991年5月のマイナーチェンジでは内外装の意匠変更を図るとともに、上級グレードの“ブライトン”を設定。1992年6月のマイナーチェンジでは、レガシィ初の3ナンバー車であるツーリングワゴン“ブライトン220”が追加された。
 このころになると富士重工の業績は急速に回復し、1990年3月期決算では営業損益で200億円以上の赤字だったものが、1991年以降は大幅な黒字を計上するようになる。この数字は、バブル景気の崩壊で苦しむライバルメーカーの羨望を集めた。

 もちろん、レガシィ・ツーリングワゴンの大ヒットをライバルメーカーが黙って見過ごすはずがない。競合する新ワゴンが、相次いで市場に投入される。しかし、レガシィの牙城は崩せなかった。レオーネから続くステーションワゴン造りのノウハウがライバル車を凌駕し、さらに低重心で独特のフィーリングが味わえる水平対向エンジンや卓越した路面追従性を示す先進の4WD機構がクルマ好きの心をがっちりと掴んでいたからである。
 首脳陣の英断と開発陣のこだわり、さらにRVブームの追い風にも乗った初代レガシィは、結果的に富士重工の業績回復を担う旗艦となった。