高性能ロータリーエンジン車のイメージリーダーとして1978年3月にデビューしたSA22C型サバンナRX-7は、ライトウェイトスポーツの性格が強い1台だった。この特性は一部のファンには大歓迎されたが、一方で時代の流れは確実にラグジュアリー化にシフトしていた。サバンナRX-7は北米市場に向けた重要な輸出モデルという役割も担っていたため、現地の志向、すなわち大型化と高級化が大きな課題となる。次期型サバンナRX-7の開発陣には、グランツーリスモとしての性格をより強く打ち出すことが必要条件となった。

　次期型を企画するにあたり、開発陣は「スポーツカーとは何か」という基本テーマを掲げ、ゼロベースに立ち返って構想を練る。社内に“スポーツカー研究会”を立ち上げ、参考になるクルマを徹底的に研究した。結論として導き出した開発テーマは、「心地よい緊張感が感じられるクルマ」の具現化。さらに、時代に即したラグジュアリー感を備えることも必須課題とされた。

　パワートレインについては、コスモに搭載していた13B型654cc×2・直列2ローターエンジンに決定する。ただし、そのままでは意図するスポーツ性能が実現できない。開発陣は、ツインスクロールという凝ったメカニズムのターボ機構を組み込んだ。また、専用装備としてダイレクトタイプの空冷インタークーラーや1ローター当たり2個のデュアルインジェクター、大容量のデュアルエグゾーストシステムを装備。さらに、新開発のダイナミック過給方式やマイクロコンピュータによるエンジン統合制御も採用した。パワー＆トルクは185ps/6500rpm、25.0kg・m/3500rpm。自然吸気の13Bユニットに比べて25ps／4.5kg・mの出力アップを成し遂げた。

　トランスミッションには、新設計の5速MTとロックアップ機構付4速ATをラインアップする。5速MTのギアレシオは、ハイパワーに対応すると同時にクロスレシオに設定。4速ATはロックアップそのものを一時的に解除するなど、加減速時に伴って起きがちなショックを防止するようにチューニングした。

　強力パワーを支えるサスペンションには、アルミ材を多用した前マクファーソンストラット、後ラテラルロッド付きセミトレーリングアーム（マルチリンク）を採用する。さらにリアサスにはトーコントロールハブを組み込み、メカニカルな4輪操舵の機能を持たせた。また、ダンパーには大径のピストンロッド＆ピストンチューブを内蔵した低圧ガス封入式を装着し、上級グレード系にはA.A.S.（Auto Adjusting Suspension）を、標準グレード系には8段階マニュアル可変タイプを装備する。操舵機構については、新開発のラック＆ピニオン式を採用。ベーシック仕様を除いた全グレードに横G感応パワーステアリングを組み合わせ、ギア比は15.2とクイックに設定した。また、制動機構に関してはフロントに対向4ピストンアルミ製キャリパーを組み込んだΦ276mmローターのベンチレーテッドディスク、リアにΦ273mmローターのベンチレーテッドディスクを装着。さらに、4センサー3チャンネルの4W-ABSをオプションで用意した。

　エクステリアは入念な風洞実験を実施したうえで、スポーティかつ空力特性に優れた（Cd値0.32）スタイリングを構築する。ボディサイズは全長4310×全幅1690×全高1270mmの5ナンバー規格で、前後重量配分はFRレイアウトにおいてほぼ理想的な50.5：49.5（2名乗車・満タン時）に設定。見た目の雰囲気も、従来型より立派に仕上げた。

　スタイリングと同様、インテリアも従来型より見栄えと質感を高め、さらにホイールベースを延長するなどして室内空間自体も広げる。また、スポーツドライビングポジションと称した運転席は、ドライバーを心身ともに包み込むような造形でアレンジ。シートについては、シートバック中央と両サイドの3カ所でポイント的にサポートする形状に刷新し、同時にクッション材の芯をハード、表面近くをソフトにすることによって快適かつバケット性の高い座り心地を実現した。

　コードネームをP747と称して開発が進められた第2世代のサバンナRX-7は、FC3Sの型式を取得して1985年9月に発表、翌10月に発売される。キャッチフレーズは“NEW ADULT SPORTS”。グレード展開はGTリミテッド／GT-X／GT-R／GTの4タイプで構成し、全車に新開発の13B型ロータリーターボエンジンを搭載していた。ちなみに、CMでは映画『ブレードランナー』（1982年公開）のテーマ曲にのってワインディングを疾走するサバンナRX-7の映像が映し出され、そのなかで与謝野晶子の短歌「柔肌の 熱き血潮に 触れもみで 寂しからずや 道を説く君」がナレーションとして使われる。女性の柔肌にも触れない求道者と孤高の新ロータリースポーツカーであるサバンナRX-7の姿を重ね合わせていた。当時流行していたデートカーのアンチテーゼ的な意味合いも感じられ、サバンナRX-7の硬派ぶりがうまく表現されていた。

　新しいサバンナRX-7は、“FC（エフシー）”の愛称のもと、当時の走り好きから熱い視線を浴びる。とくにスタビリティが向上したコーナリング性能や加速力のアップなどが高く評価され、たちまちワインディング№1の称号を与えられた。ただし、速く走らせるにはコツを要した。低回転域で起こる燃焼の荒れに起因したカーバッキング現象を避けるテクニックが必須だった。

　低回転域に入らないようにクラッチやアクセルのペダル操作およびシフトチェンジを駆使し、ターボのパワーバンドをキープしてコーナーを素早く駆け抜ける、これが出来て初めて、サバンナRX-7を乗りこなせたのである。ある程度のウデがあり、気合いが入ったドライバーでなければ応えてくれない――そんな玄人好みのキャラクターも、サバンナRX-7の人気の一因だった。

　走り好きから絶大な支持を獲得した2代目サバンナRX-7。開発陣はこの状況に決して慢心せず、新進のロータリースポーツカーにさらなる磨きをかけていった。デビューから約11カ月が経過した1986年8月には、後席を省いて2シーター構成とし、さらにBBS製鍛造アルミホイールや専用ダンパー、アルミ製ボンネットフードなどを装着した300台限定の「∞（アンフィニ）」を発売。走りに特化したスパルタンなサバンナRX-7はコアなファンの心をがっちりと掴み、たちまち完売となる。その後、∞モデルは改良を加えながら、1991年までに6回の限定販売を実施した。

　1987年8月にはロータリーエンジン車販売20周年を記念して、「カブリオレ」（FC3C型）を追加設定する。カブリオレの特徴は、凝ったルーフの開閉機構、そして内装の演出にあった。ルーフは電動開閉式ソフトトップとパネル製のルーフトップを組み合わせた専用タイプ。フルオープンのほか、トップ部のパネルだけを外すタルガトップの走行も楽しめた。風の巻き込みを防ぐエアロボード、荷物の積載に貢献するトランクルームの設置など、使い勝手にも配慮していた。

　内装はシート、ドアトリム、ステアリングに本革を採用。革の表面には撥水加工も施していた。クルマの性格に合わせて、高級オーディオを標準装備したのもアピール点。開発陣は走りの性能にもこだわった。オープンボディ化にあたり、クロスメンバーなどの補強材を効果的に配置。さらにサイドシルの断面構造も変更して、高いボディ剛性を確保した。空気抵抗係数はフルオープン時でCd値0.39。この数値は、当時のオープンカーとしては世界トップレベルだった。渾身作のカブリオレモデルは予想以上の人気を博し、RX-7がフルモデルチェンジした後も販売が続けられ、1992年8月にファイナルバージョンをリリースして締めくくった。

　1989年4月になると、大がかりなマイナーチェンジを実施する。13B型ロータリーターボエンジンはインディペンデント・ツインスクロールターボの装着や圧縮比のアップなどで、パワー＆トルクが205ps/6500rpm、27.5kg・m/3500rpmに向上。同時に、過渡期最適制御機構のリニアアクセレーションシステムや常に適切なエンジンオイル量を供給する電子制御メタリングオイルポンプなどを採用してドライバビリティを引き上げた。さらに、ローターやフライホイールの軽量化、∞タイプ・シングルモードダンパーの装備などによる足回りのセッティング変更、内外装デザインの意匠刷新を実施し、ロータリースポーツとしての完成度をより高める。このころになると、ロータリーターボの欠点とされたカーバッキング現象やオイル消費もかなり改善されていた。

　エフシーこと2代目サバンナRX-7は、1991年10月になると第3世代となるFD3S型アンフィニRX-7へとモデルチェンジし（発売は12月）、6年あまりの車歴に終止符を打つ。しかし、新型がデビューした後も2代目の人気が衰えることはなかった。日本の狭いワインディングを駆け抜けるのにちょうどいいボディ幅（1690mm。FDは1760mm）などで、走り好きを魅了し続けたのだ。5ナンバーサイズのロータリースポーツカーの完成形――FC3S型サバンナRX-7は、そんな称号がふさわしい名車である。