ダイハツ工業の歴史は非常に古い。しかも同業他社とは違って、戦前戦後ともに大きな吸収合併を経験しなかった稀有な自動車メーカーでもある。

　ダイハツ工業の前身、発動機製造株式会社が発足したのは1907年3月だった。1907年は国産初のガソリン自動車、タクリー号が完成した年。日本でもいよいよ本格的に内燃機関の生産が始まる、そう予想した大阪財界の有志が発動機製造を設立した。最初の製品は6馬力吸入ガス発動機で、会社創立からわずか9カ月後に完成させている。翌1908年の10月には発電用100馬力吸入ガス機関と舶用立型吸入ガス発動機を製造。1917年7月には850馬力を誇る舶用蒸気機関を開発した。

クルマを手掛けるようになったのは1910年代の後半から。1919年3月には軍用制式自動貨車を製作した。さらに1920年代に入るとディーゼルエンジンの開発に着手し、1922年5月には横型超ディーゼル発動機の製作を開始する。ガソリンエンジンのほうも研究を重ね、1930年4月には500ccガソリンエンジンを完成させた。

　ガソリンエンジンの完成から8カ月後、発動機製造はその後の会社の方向性を決定づける製品を開発する。三輪自動車の第1号モデル、HA型だ。モーターサイクルの後部に2つの車輪を持つ荷台を設置した三輪自動車は、四輪自動車よりも製造コストが安く済み、販売価格も抑えることができた。

発動機製造は三輪自動車の開発に勢力を注ぎ、1931年5月にはツバサ号HB型を、そして1933年6月には750ccエンジンを搭載するダイハツ号を製作した。これらのモデルは商売人や大農家の荷物運びの手段として、徐々に人気を集めるようになる。しかし、発動機製造の自動車生産はこのまま順調にはいかなかった。

戦争の拡大に伴う軍需製品の生産に追われ、自動車の製造は縮小化せざるを得ない状況になる。1944年4月には軍需会社に正式に指定され、1945年6月には大阪工場が空襲で大被害を受けた。ほかに池田工場なども打撃をこうむっている。

　終戦後、わずかな物資で生活製品を作りながら工場の再建を図っていった発動機製造は、1949年5月に再び三輪トラックのSSH型を発売。1951年10月には一体型ボディを被せた三輪乗用車の“BEE”をごく少数ながらリリースした。さらにこの2カ月後には、社名をダイハツ工業に変更。現在の体制の基礎が構築される。

　神武景気の好調期にあった1957年8月、ダイハツ工業は自社初の超人気商品となる三輪トラックを発売する。「修理の入らない、すぐれた性能！」のキャッチフレーズを冠したミゼットだ。大村昆さんを起用した広告展開も功を奏し、空前のミゼット・ブームを巻き起こす。その勢いに乗じて、ダイハツ工業は新製品を精力的に開発。58年10月に初の量産四輪車となるトラックのベスタを、60年10月には軽四輪トラックのハイゼットを発売した。

　トラックなどの商用車生産でノウハウを蓄えたダイハツは、1960年代に入ると小型乗用車の開発を本格化し始める。1961年12月にはイタリアのビニアーレ社とデザイン導入の契約を交わし、1962年10月のモーターショーで試作モデルを発表。1963年5月に小型商用車のコンパーノ・バンを、6月には乗用車のコンパーノ・ワゴンを発売した。さらに1964年2月、待望のセダンモデルのベルリーナ800をリリース。ついに一般的な小型乗用車のカテゴリーに進出する。1965年4月にはオープンボディのスポーツ車、コンパーノ・スパイダーもデビューさせた。

　1966年に入ると、ダイハツはさらに積極姿勢を見せ始める。5月にディーゼル機関の製造販売部門を分離し、ダイハツディーゼル株式会社を設立。11月には新型の軽自動車、フェローを発売した。このまま独立独歩の姿勢を貫いていくかに見えたダイハツ工業だが、1967年に会社の将来を見据えた重要な決断を下すことになる。それはトヨタ自動車との業務提携だった―。