トゥデイによる軽自動車カテゴリー復帰やレジェンドによる高級乗用車カテゴリーへの新規参入、シビックやアコード、プレリュードといった既存モデルの成功、海外市場への進出拡大、そしてF-1での大活躍など、順調に業績とブランドイメージを高めていった1980年代前半から中盤にかけての本田技研工業。さらなる発展を目指す同社は、1980年代後半に向けて新たな開発指針を打ち出す。独自の発想と先進の技術力を駆使して、今までにない高いレベルでひとつの感性に心地よくフィットする、人間と技術の融合“ヒューマン・フィッティング・テクノロジー”だ。

　新概念のもとにフルモデルチェンジを試みたのが、1987年9月にデビューした4代目シビック（通称グランド・シビック）、そしてシビックの一部コンポーネントを流用して製作するFFライトウェイトスポーツの2代目CR-Xだった。

　セダンモデルのバラードが1986年に生産を中止していたことから、単独ネームに切り替わった第2世代のCR-X（EF型系）は、コンパクトで軽量なボディ、そしてドライバーの感性に訴えかける爽快な走りがアピールポイントだった。キャッチフレーズは人とメカとの一体化＝サイボーグという意味を込めた“サイバースポーツ（CYBER SPORTS）”。車種展開は1.6Lエンジン搭載のSi（EF7型）と1.5Lエンジン搭載の1.5X（EF6型）という2グレードでスタートした。
　新しいCR-Xで当時のクルマ好きが注目したのは、その斬新なメカニズムだった。サスペンションは前後ともにダブルウィッシュボーン／コイル（リアはマルチコントロール式）で、トーコントロール機能や低フリクション＆ガス封入ダンパーなどを採用する。

　搭載エンジンは電子制御燃料噴射のホンダPGM-FIを組み込んだ改良版のZC型1590cc直列4気筒DOHC16V（130ps／14.7kg・m）とデュアルキャブレターを装着するD15B型1493cc直列4気筒OHC16V（MT105ps／13.2kg・m、AT100ps／12.8kg・m）を設定。トランスミッションにはシフトフォークをアルミダイキャスト化した5速MTと、新設計の油圧制御回路を内蔵した電子制御（PGM）ロックアップ機構付き4速ATを用意した。

　人気が高かったのはZCエンジンを搭載したSiグレード。ボンネットに配したパワーバルジが高性能の証となる。ちなみに、このバルジは単に飾りで膨らましたものではなく、タイミングベルトを覆うヘッド部とボンネットとの干渉を防ぐための処理だった。

　個性的でスポーティなエクステリアも2代目CR-Xの訴求点だった。曲面で構成した新感覚の“フラッシュ＆ブレンディ”フォルム、流麗で整流効果の高いティアドロップシェイプ、細部まで徹底したフラッシュサーフェス化により、空気抵抗係数（Cd値）は0.30を実現する。ボディサイズは全長3755×全幅1675×全高1270mmで、車重は820〜900kg。ホイールベースの延長（初代モデル比＋100mmの2300mm）や前後トレッドの拡大（同・前＋50mm／後＋40mm）も実施し、走行安定性は大きく向上した。

　2代目CR-Xのエクステリアには大きな特長があった。ルーフとボディ後端のウィンドウグラフィックである。ルーフ部はアウタースライドサンルーフのほかに、グラストップと名づけたスモークガラスの屋根を備える仕様を用意。ボディ後端のハッチゲート下部には、エクストラウィンドウを組み込んだ。当時の開発スタッフによると、「初代の欠点として指摘された後方視界の悪さを解消するために、エクストラウィンドウを装備した」という。広大なガラス面積を持つCR-Xのルックスは当時のコンパクトスポーツのなかでも一際異彩を放ち、走りとともにそのインパクトは非常に大きかった。

　CR-Xは室内も魅力たっぷりだった。レイアウトは従来と同様の2＋2構成。従来以上にドライバー優先の本格的なコクピット感覚を演出したことがトピックとなる。具体的には、ゆるやかな傾斜をもたせたうえでドライバーを包み込むようにサイドにまで大きく回り込んだラップラウンド形状のインストルメントパネル、ドライバー側に向けたツイステッドセンターコンソール、薄くコンパクトに設計したメーターバイザーおよび機能的なアナログ表示式2眼メーター、バケット形状のフロントシートなどを採用。さらに、バスレフ型エンクロージャー付リアスピーカーボックスの装備などによって高品位な音を奏でる専用スーパーサウンドシステムも設定した。

　シートはサポート性を高めたバケット形状。後席は緊急用と割り切り、通常は荷物スペースとして最適なように仕上げられていた。カタログ上の乗車定員は4名である。

　ワイド＆ローのスタイリングに変身した2代目CR-Xは、デビュー後も着実に進化を果たした。1988年8月には4輪アンチロックブレーキ（3チャンネル・デジタル制御A.L.B.）装着車を設定。また、1989年2月にはSiグレードをベースに本革巻きステアリングや本革シート、フロントフォグランプ、14インチアルミホイールなどを組み込んだ特別仕様車のSiエクスクルーシブを、同年3月には1.5Xをベースに装備の拡充を図った特別仕様車の1.5X Gスペシャルを発売した。

　一方、2代目CR-Xに対して一部ファンからは不満の声も聞かれた。搭載エンジンが従来の改良版にとどまっていたからだ。こうした意見が出ることは、ホンダ側もある程度は予測していた。そして、1989年9月になると2代目の真打といえるパワーユニット、新設計の可変バルブタイミング機構“VTEC（Variable Valve Timing＆Lift Electronic Control System）”を組み込んだB16A型1595cc直列4気筒DOHC16Vエンジン（160ps／15.5kg・m）を搭載するSiRグレード（EF8型）を追加設定した。

　過給器を持たない自然吸気エンジンでリッターあたり100馬力の高性能を誇るB16Aユニットは、当時の走り好きの注目を集める。SiRは、エンジンのパワーアップに伴って各部のチューニングを大幅に変更。専用ギア比の5速MTの採用、サスペンションとブレーキの強化、195/60R14 85Hサイズのタイヤ（ヨコハマAVS）の装着など、高性能化に対応した。装備面でも標準モデルとの違いを設け、専用テールゲートスポイラーや大型メガホンタイプのエグゾーストパイプ、モケット＋レザー表地のバケットシート、本革巻きステアリングホイールなどをセットした。

　2代目CR-Xは、1990年代に入っても特別仕様車の設定などで新鮮差をキープする。1990年2月には充実装備の1.5Xリミテッドエディション、同年9月には1.5XリミテッドエディションII、1991年2月にはボディ下部をスリークゴールドとしたツートンカラーの1.5XスタイルS、同年9月にはボディ下部をアストリアスグレーメタリックとしたツートンカラーの1.5XスタイルSIIを市場に放った。

　走りにマトを絞って進化し続けたFFライトウェイトスポーツの2代目CR-X。しかし、この路線は2代目で幕を閉じる。1992年2月に発表、3月に発売された後継の第3世代CR-X（EG型系）はデルソル（del Sol）のサブネームを付け、クーペ＆オープンの2つのボディスタイルが手軽に楽しめる電動オープンルーフの“トランストップ”を最大の売りモノにする小型オープンスペシャルティへと変貌していたのだ。背景には、最大のマーケットである北米市場からの要請があった。デルソルの車重は1030〜1160kgと、2代目より150kg以上も重くなってしまった。

　購入層は大きく変わり、３代目CR-Xはおしゃれな小型スペシャルティカーとして市場から認知されるようになる。一方、生産を終了した2代目はFFライトウェイトスポーツの“最終進化形”と認知され、クルマ好きからは一時代を築いた名車の1台として高い評価を維持し続けた。