1962年10月の第9回東京モーターショーに、ホンダはかねてより噂されていた小型スポーツカー「ホンダS360」と「ホンダS500」を展示した。両車とも、基本的な成り立ちは同一のもので、オープン2シーターのボディに排気量356ccと492ccの水冷直列4気筒DOHC8バルブ・エンジンを搭載していた。

「S360」の方は、軽自動車の規格に合わせるため、後部のトランクを短くして全長を2990mmに縮めてある。エンジンの出力は4個のCVキャブレターを装備して33ps/9000rpmと発表されていた。エンジンの効率を示すリッター当たりの比出力では100psに近い高効率エンジンである。

一方の「S500」は、小型車規格になるため、ボディを縮めることはなく、全長は3300mmとなっていた。エンジン出力は40ps/8000rpmに向上し、最高速度は130km/h以上と発表されていた。展示されたモーターサイクル用エンジンの技術を生かした4気筒エンジンを見た海外の自動車専門誌のある記者が「まるで時計のように精緻で美しいエンジンだ」と驚嘆したエピソードが知られている。インテリアは、同時代のロータス・エリートに似た機能的なものである。

ホンダは、「S360／500」の開発に当たって、研究用に英国車のロータス・エリートやジャガーEタイプなどを購入したと言う。デザインにそれらの影響画あったとしても不思議ではないだろう。駆動方式もモーターサイクルのメーカーらしく凝ったもので、後輪独立懸架のリーディングアームを駆動用のチェーンケースと一体化している。まるでモーターサイクルを2台並べたようなものだ。ホンダらしい意表を突いたメカニズムである。

　モーターショーから一年を経た1963年10月、「S500」が発売された。もう一台の「S360」は、その高性能に恐れを成した他の軽自動車メーカーからの横槍で、発売は見送られたのだという。生産を前提にしていた軽自動車規格の「S360」のエンジンは、4連キャブレター仕様のまま、軽トラックの「T360」に搭載され、1963年8月から発売された。それは、多分に他の軽自動車メーカーに対するホンダのあて付けであった。

そのころ、最高速度100km/hで走れる軽トラックなど、何処にもなかったのだから。市販された「S500」は、エンジン排気量を531ccに拡大し、出力を44ps/8000rpmへと向上、最高速度は確実に130km/hが可能となっていた。外観上は横長台形のグリルやプラスチック製のヘッドライトカバーなどで、後に続く「S600」や「S800」などとの識別は容易である。

　こうして、2シーターのオープンスポーツと言う、きわめて特殊な車種で自動車生産に進出したホンダは、この小型スポーツカーの熟成に力を入れた。まず、決定的なアンダーパワーであるとの評価に対して、「S500」の性能向上モデルとして、エンジン排気量を606ccへと拡大し、出力を57ps/8500rpmに高めた「S600」を1964年3月に発売する。

最高速度は145km/hが可能となった。当時の1.2リッター級のセダンにも匹敵する性能である。エンジンの拡大に伴い、ラジエターグリルは下方に拡げられ、バンパーは中央部で一段下がった独特のスタイルとなった。

「S600」の思想としては、スパルタンなオープン2シーターこそが、最もふさわしいスタイルだったが、実用的な面で見た時には、決して使いやすいクルマではなかった。そこで、ボディサイズなどはそのままに、実用性の高いハッチバッククーペが考えられた。

このスタイルは、当時爆発的な人気を得ていた英国の「ジャガーEタイプ」などに触発されたものであったろう。ホンダとしては初のクーペボディのモデルは、1965年2月から「S600クーぺ」として発売されたのである。サイズ的には、全長3300mm、全幅1400mm、全高1195mm、ホイールベース2000mmと、オープンボディのモデルとほぼ同じだ。ただでさえボディの小さなクルマに、固定ルーフを付けたのだから、室内スペースは狭いものとなってしまった。さらに、ルーフ自体を乗員のサイズをクリアするために高くしたことで、スタイリングも決してすっきりしたものとはならなかった。

しかし、上開きのハッチゲートと固定ルーフは、実用性を大きく高めることになったのだった。車重は730kgに増え、価格もオープンボディ仕様よりも3万6000円ほど高価に設定された。性能は車重が増えたものの空気抵抗が減った分で結果的にオープンと同等を誇った。

　国産初の本格的な小型スポーツカーの発展型として登場した「ホンダS600」のバリエーションモデルであった「S600クーペ」。それは今見てもなかなか魅力的な一台なのである。