アコード・エアロデッキ 【1985,1986,1987,1988,1989】

3代目は革新の存在。ロングルーフHB新登場



早いサイクルで次世代アコードを企画

 1980年代中盤の本田技研工業は、日本はもとよりアメリカ市場でも大きくシェアを伸ばしていた。その原動力は米国オハイオ工場で生産、さらに日本の狭山工場からも輸出された2代目アコード・シリーズで、1984年までにはアメリカにおける海外ブランド車のトップセールスを記録した。

 安価で壊れず、しかもスポーティ――アコードに対する米国ユーザーの評価は、非常に高いものだった。本田技研工業はこの勢いをさらに増すための戦略を打ち出す。2代目のデビューから3年9カ月という早いサイクルで、アコードのフルモデルチェンジを実施する旨を決定したのだ。

先進メカニズムを積極的に採用

 3代目となる新型に課せられたテーマは、「ホンダ車らしく、しかも国際戦略車にふさわしい内外装と走りの実現」にあった。
 基本骨格には、高張力鋼板を使用した軽量かつ高剛性な新設計のモノコックボディを採用。また、ホイールベースを2600mmとロング化して長大なキャビンスペースを創出するとともに、低ボンネット設計から生まれたスーパー・スラントノーズやロー&ワイドなプロポーション、空気抵抗と風切音を同時に減少させたフラッシュサーフェスボディなどを採用してスポーティかつ空力特性に優れたエクステリアを構築する。また、シャシーにはFF車世界初の4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションを組み込んだ。

 パワーユニットには新開発のB20A型1958cc直列4気筒DOHC16Vエンジン(160ps/19.0kg・m)とB18A型1834cc直列4気筒DOHC16Vエンジン(130ps/16.5kg・m)、そして改良版のA18A型1829cc直列4気筒OHC12Vエンジン(110ps/15.2kg・m)という3機種を搭載する。トランスミッションには、乾式単板ダイヤフラムクラッチと結合した5速MTと、油圧制御システムに新デバイスを組み入れたセカンダリーバルブボディを追加するロックアップ機構付ホンダマチック4速ATを設定した。一方、制動機構には最新の4輪アンチロックブレーキ=4wA.L.B.を用意。操舵機構には、車速応動型パワーステアリングを導入した。

ワイドな視界にこだわったインテリア

 インテリアは、メーター配置および視界、操作感やインパネの質感まで、すべてに乗る人の触感との融合を果たしたダイレクトドライブ・コクピットを実現。具体的には、広いガラスエリアと低ボンネットがあいまった優れた広角視界、縦張りスプリングを内蔵したうえで形状を最適化させた大型フロントシート、グリップ感を向上させた4本スポークステアリングホイール、傾斜角をもたせたラップラウンド形状のトレイ付インパネ、走行状況がひと目でキャッチできる大型3眼メーターおよび視認性・判読性に優れたカラード液晶デジタルメーター、操作性をいちだんと向上させた新感覚のインテグレートスイッチなどを採用した。

 1985年6月、CAの型式をつけた3代目アコードがついにそのベールを脱ぐ。キャッチフレーズは“時代を抜きさるもの”とし、先進のフォルムとメカニズムの採用を強調。ボディタイプは4ドアセダンと3ドアハッチバックの2タイプを設定し、ハッチバックには「エアロデッキ(AERO DECK)」という専用のサブネームを付けていた。グレード展開はセダンがB20Aエンジン搭載の2.0Si、B18Aエンジン搭載のEXL-S/EX-S、A18Aエンジン搭載のEXL/EX/EF/ELを用意。一方、エアロデッキはB20Aエンジン搭載の2.0Si、B18Aエンジン搭載のLXR-S/LX-S、A18Aエンジン搭載のLXR/LXをラインアップした。ちなみに、アコード・セダンの兄弟車で、ベルノ店向け(アコード・シリーズはプリモ店およびクリオ店で販売)のビガーも、同時に第2世代に移行している。

話題を呼んだエアロデッキの設定

 新型アコードの車種設定を見て、ユーザーが最も注目したのは、ハッチバックモデルのエアロデッキだった。往年のシューティングブレーク(Shooting brake)を現代的に解釈したようなロングルーフのビュレットフォルム(弾丸形状)は非常に斬新で、しかもCd値(空気抵抗係数)0.34/Cd×A値(空気抵抗係数×前面投影面積)0.64という優れた空力特性を達成していた。リアゲートはルーフ部にまで回り込み、後方のスペースが少ない場所でも開閉が可能な新設計タイプ採用。リアシートの居住性がセダンと遜色なく、しかも既存のハッチバック車より優れていたことも大きなアピールポイントだった。

 エアロデッキの販売はセダンより1カ月遅れの1985年7月から始まった。新種のハッチバックはセダンモデル以上に市場での高い人気を集め、販売開始当初は好調なセールスを記録する。走りに対する評価も高く、とくに4輪ダブルウィッシュボーンサスによるロードホールディング性能の高さやB20Aエンジンの高性能ぶりが話題を呼んだ。

アコード・シリーズの車種設定を拡充

 好成績が続くかに見えたエアロデッキだったが、しばらくすると販売台数は伸び悩みはじめ、セダンに大きく水をあけられる月が続く。斬新すぎるフォルムが保守的なアコード・クラスのユーザーに受け入れられなかった、リアドアが未設定だったためにファミリー層にとっては使い勝手が悪かった、ハッチバック=ベーシックカーという日本人のイメージを払拭しきれなかった――要因は色々と考えられた。それでも開発陣は、新世代ハッチバックという意欲作に愛着を持ち、様々な改良を加えながら魅力度を高めていく。1986年3月には特別仕様車を設定。1987年5月にはセダンとともにマイナーチェンジを実施し、バンパーやレンズ類、インテリアトリムなどを変更して新鮮味をアップさせるとともに、B20Aエンジンや4wA.L.B.の改良も図る。1988年9月には安全装備を拡充するなど、セーフティ面を強化した。しかし、これらの改良も残念ながらエアロデッキの販売成績の伸びにはつながらなかった。

 一方でアコード・シリーズ全体としては、セダンを中心に好調なセールスを継続する。この人気を維持するために、メーカーは車種ラインアップの強化を随時図っていった。まず1987年5月には、一部改良を実施すると同時に、上級グレードのエクスクルーシブを設定する。同年7月になると、欧州向けと同意匠の異型2灯式ヘッドランプを採用したセダンボディの「アコードCA(CAはContinental Accordの略)」を発売。保守層を中心に好評を博す。1988年4月には、米国オハイオ工場で生産する3ボックスフォルムの2ドアクーペを輸入し、「アコード・クーペ」の名でリリースした。

米国工場で生産する2ドアクーペを輸入

 アコード・クーペのエクステリアは、流れるような美しいラインで構成。空気の流れを制御するスカート一体型フロントバンパーやLED(発光ダイオード式)ハイマウントストップランプ内蔵リアスポイラーなどを装着し、スポーティ・スペシャルティカーに仕立てた。インテリアには、本革表地の上質なシート、ドアの開閉だけでベルトの着脱が行えるパッシブシートベルト、専用チューニングのBOSEオーディオシステムなどを採用する。パワートレインはA20A3型1955cc直列4気筒OHC12Vエンジン(120ps/16.9㎏・m)+ロックアップ機構付4速ATを搭載し、足回りにはしなやかな乗り心地と卓越したハンドリングを高レベルでバランスさせた専用チューニングの4輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションを組み込んでいた。

 スタイリッシュなフォルムと高品位な内装、そしてスポーティかつ快適な乗り味を有する“BORN IN THE U.S.A.”のアコード・クーペは、日本のコアなファンから熱い支持を獲得。アコード・シリーズのイメージアップに貢献した。

日本でのエアロデッキは1代限りだったが――

 アコードは1989年9月にフルモデルチェンジを実施し、第4世代のCB型系に移行する。その車種ラインアップに、エアロデッキの名はなかった。つまり、1代限りで消滅してしまったのだ。
 ただし、これは日本市場だけの話。エアロデッキは欧州市場でも販売(北米市場ではファストバックの3ドアハッチバック車を販売)したが、その人気はコアなファンに支えられた日本よりも遥かに高かった。やがてホンダのハッチバックモデル=エアロデッキという図式が欧州のユーザーに浸透していく。そのため、4代目アコードで登場したワゴンモデル、さらにシビックのワゴンモデルには欧州で販売する際にエアロデッキのサブネームが付けられた。開発陣のエアロデッキに対するこだわりは、結果的にシューティングブレークの本場のヨーロッパで花開いたのである。