日産自動車が1967年8月に発売した510型ブルーバードは、スポーティなスタイリングや卓越した動力性能、そして同クラスのライバル車にはない4輪独立懸架の足回りなどがユーザーを惹きつけ、販売台数を飛躍的に伸ばしていった。この状況に対して最大のライバルであるトヨタ自動車工業も、コロナのゴールデン・シリーズの追加や価格引き下げなどを実施し、販売シェアの拡大を図る。ブルーバードも負けてはいない。1968年10月にはダイナミック・シリーズを追加し、翌月にはクーペを発表。マイナーチェンジも頻繁に繰り返し、クルマの新鮮味を維持し続けた。

　巷で “BC（ブルーバード／コロナ）戦争”と呼ばれた日産とトヨタの激烈なシェア争いは、1968年9月にデビューしたニューモデルによって新たなステージに突入する。クラウンとコロナの間を埋める新モデルの「コロナ・マークII」が市場デビューを果たしたのだ。ユーザーの上級志向を踏まえて開発した上級乗用車は、今までのコロナが“日本のファミリーカー”を訴求していたのに対し、“世界のファミリーカー”の理想を徹底追求。スタイリングについては、コロナに対して全長・全幅やホイールベースを拡大したうえで車高を低めに設定し、長く、広く、低いプロポーションを基調とする。ボディタイプは2ドアハードトップと4ドアセダンをメインにワゴン、バン、ピックアップを設定し、既存のコロナ以上に外観イメージを差異化した。

　大型化したボディや余裕のある1.9Lエンジンの設定、スタイリッシュな外観、さらに上級感あふれるインテリアを内包したコロナ･マークIIは、当時の上級志向ユーザーの所有欲をしっかりとつかみ、販売台数を大いに伸ばしていった。
　コロナ･マークIIに対抗するには、従来の510ブルーバード・シリーズだけでは難しい。新たな上級小型車を設定するべきだ−−。そう判断した日産のスタッフは、既存のメカニズムを可能な限り流用しながら、新しい上級小型車の開発を急ピッチで推し進めた。

　開発テーマは510ブルの“ダイナミックでスポーティ”“安全で丈夫”“親しみやすさ”のイメージに、“豊かさ”と“ゆとり”を盛り込むこと。具体的には、魅力と豊かさを追求して“品質要求の高度化”に応える、広範な市場要求に応える豊富な車種設定、高い信頼性と安全性の確保、といった内容の実現を主眼に置いた。

　1971年8月、型式を610に一新し、ユーザー・オリエンテッド（USER ORIENTED）の頭文字である“U”のサブネームを付けた「ブルーバードU」が市場に送り出される。
　ブルーバードUは既存の510ブルーバードとは一線を画し、上級志向のユーザーの要望に即したアレンジを随所に施す。基本骨格は510ブルーバード用の4輪独立懸架のシャシーをベースに、ロングホイールベース化（2500mm）など緻密な改良を図った高強度モノコックボディで構成。ボディタイプはブルーバード初の2ドアハードトップのほか、4ドアセダン、ワゴン、バンを用意する。廉価版の2ドアセダンを設定しなかったのは、上級化の表れだった。510ブルーバードより大型化したエクステリアは、スラントしたノーズに三角窓を廃したウィンドウグラフィック、流れるようなボディライン、メッキパーツの拡大展開などでラグジュアリー感を主張。また、メロディアス・フォルムを謳うハードトップには“Jライン”と称するスポーティなサイドウィンドウ下ガーニッシュを装着し、従来のブルーバードとは一線を画す個性を強調した。

　インテリアに関しても510ブルーバードとは趣を変え、高級素材の内装クロスや新形状の2重層型インパネの採用、後席空間の拡大などを実施する。また、シートやトリムのトータルカラーコディネート、強力なクーラー機構にヒーターおよび強制ベンチレーションシステムを一体化したエアーコンディショナー、最新の高級カセットステレオ、一体レバー式のマルチコントロールレバー、スポットライトと半ドア警告灯を兼ねたルームランプの設定などでも注目を集めた。

　メカニズムに関しては、サファリ・ラリーでの総合優勝など数々のラリーを制覇した510ブルーバードのハイメカニズムに、いっそうの磨きをかけたことが特徴である。
　搭載エンジンはL18型1770cc直列4気筒OHCの電子制御燃料噴射装置仕様（125ps／16.0kg・m）／SUツインキャブレター仕様（レギュラーガソリン仕様110ps／15.0kg・m、ハイオクガソリン仕様115ps／15.5kg・m）／2バレルキャブレター仕様（105ps／15.0kg・m）とL16型1595cc直列4気筒OHCのSUツインキャブレター仕様（105ps／13.8kg・m）／2バレルキャブレター仕様（100ps／13.5kg・m）を設定。トランスミッションはL18エンジンに4速MTとニッサンフロアマチック（3速AT）、L16エンジンに4速MTと3速コラムMT、ニッサンフロアマチックを組み合わせた。

　懸架機構は専用セッティングの前マクファーソンストラット／後セミトレーリングアームの4輪独立懸架（ワゴンおよびバンは後・半楕円リーフ）で構成し、一方で操舵機構には新方式のスチールボールを内蔵したRB（リサキュレーティングボール）式を採用。ブレーキ機構には、急制動時の後輪ロックによるスキッドを防ぐ新設計のN-Pバルブを配したタンデムマスターシリンダーおよび倍力装置付きの前ディスク／後リーディングトレーリング（1600DX／Std、バンを除く）を装備した。

　上級志向のユーザーにマッチさせた610ブルーバードUは、“ブルU”の愛称とともに高い人気を集め、多くの受注を獲得する。また、5月に1800SSS系の5速MTを追加し、8月に内外装デザインや装備面の一部変更、電子制御燃料噴射装置付きL16エンジン（115ps／14.6kg・m）の追加などをメニューとするマイナーチェンジを実施した1972年には、ブルーバード史上最高の国内販売台数を記録した。

　一方、日産ファンからは残念な意見も聞かれる。ライバルのコロナ･マークIIが2代目で設定した6気筒エンジン（M型1988cc直列6気筒OHC）が、ブルーバードUには用意されていなかったのだ。日産にはスカイラインやローレルなどの上級車が存在したこともあり、ブルーバード・クラスのクルマには6気筒エンジンを採用しない……そんな憶測がファンのあいだで流れる。しかし、開発現場では着々と6気筒エンジン搭載の車両レイアウトを企画していた。

　1973年8月、ブルーバードUはマイナーチェンジを実施し、ほぼ同時期に上級モデルの真打ちといえる6気筒エンジン搭載モデルがデビューする。シリーズ名は「2000GT」。ボディタイプは2ドアハードトップと4ドアセダンの2種で、肝心のエンジンにはL20型1998cc直列6気筒OHC（SUツインキャブレター仕様125ps／17.0kg・m、2バレルキャブレター仕様115ps／16.5kg・m）を採用し、グレード名はツインキャブ仕様がGT-X、2バレルキャブ仕様がGTを名乗った。
　ストレート6エンジンを搭載するにあたり、開発陣は既存ボディに大改良を施した。ノーズ部は長い6気筒エンジンを積むために55mm延長。同時にホイールベースも150mmほど伸ばし（2650mm）、結果的にボディ長は従来比＋205mmの4420mmにまで拡大される。走行安定性を引き上げるために、フロントのトレッドも広げられた。内外装に関しても、最上級モデルらしいリファインが施される。エクステリアは独立したヘッドランプと縦型グリルを装着したフロントマスクに専用デザインの大型テールランプ＆フィニッシャー、リング付きのキャップレスホイールなどでアレンジ。インテリアは革巻きの3本スポークステアリングや角型デザインのメーター、うね織りクロス（横糸の浮き沈みが不規則になっている織り方）のシート表皮、センターアームレスト付きリアシート、リモートコントロール式フェンダーミラーなどを装備し、高性能モデルであることをエクイップメント面で強調した。

　市場に放たれた2000GTシリーズは、その特異なルックスから「サメ（鮫）ブル」の愛称がつき、コアなファンを獲得する。一方、走りに関しては賛否両論で、6気筒エンジンのスムースさと力強い加速は好評を博したものの、フロントヘビーによるコーナリング性能の悪化にはマイナス点がつけられた。

　2000GTシリーズの追加で上級小型車としてのイメージアップを図ったブルーバードU。しかし、以後は排出ガス規制対策に予算と人員を割かれたために大規模なリファインはままならなかった。結果的にブルーバードUは1976年7月にフルモデルチェンジが実施され、5代目となる810型系に移行する。その新型ではUのサブネームが廃止され、ブルーバードの単独ネームに戻ることとなった。

　市場の上級志向を巧みに捉えて開発されたブルーバードU。その経験は、排出ガス規制の克服に目途がついた1970年代終盤になると新世代の上級スペシャルティカーの企画づくりに活かされる。後に一世を風靡する上級スペシャルティカーの礎を築いたエポックモデル。ブルーバードUは、そんな隠れた名車である。