コルディア 【1982,1983,1984,1985,1986,1987,1988】

スタイルと走りを磨いた3ドアクーペ



ミラージュやランサーより大きく、
ギャランΣよりコンパクトなボディーを持って
登場した3ドアクーペモデルのコルディア。
オーソドックスな3ボックスセダンの姉妹車、
トレディアとともにデビューした。
コルディアのイメージリーダーは1600ターボ。
スパルタンな走りで多くの注目を集めた。
スペシャルティなクーペ誕生

 三菱コルディアは、兄弟車であるトレディアとともに、1980年代初め、販売モデルのフルライン化を積極的に推し進めていた三菱自動車が、トヨタのカリーナやコロナ、ビスタ/カムリ、日産のサニーやブルーバード、スタンザといった、小は1400ccクラスから、大は1800ccクラスまでを一挙にカバーしようと登場させた5人乗りの2ドア、ファストバッククーペの意欲作。基本的なシャシー・コンポーネンツは、4ドアセダンの異型ボディーを持つトレディアと共用している。

 フルモノコック構造のボディーは、この時代の三菱自動車製セダンやクーペに共通したシャープなボディーラインを強調した端正なスタイリングが特徴。搭載されるエンジンは排気量やターボチャージャーの有る無しなどの仕様が異なるものが3種類あるが、いずれも水冷直列4気筒SOHCに2バレルキャブレターの組み合わせというレイアウトを採用する。エンジンには排気量別に固有のタイプ名が付けられている。

それらは1597cc(サターン)、1795cc(シリウス)で、サターンエンジンにターボチャージャーを装備した1600GSR用のエンジンが新型となっていた。コルディアは、スポーティモデルという位置付けから、エンジンはミラージュよりひと回り大きな排気量を持つものが設定されており、性能的には他社のライバルに比べて遜色のないレベルにあった。

トランスミッションは、ミラージュなどにも採用されていた「スーパーシフト」と呼ばれる、4速+2速副変速機付きのマニュアルトランスミッション(1600ターボはMTのみの設定となる)とトルクコンバーターを使った3速オートマチックトランスミッションが選べた。このクラスのスポーティカーとしては充実した内容である。

先進性あふれる装備アイテム

 室内の広さもこのクラスでは最大級で、リアゲートを持ったクーペスタイルのため、傾斜した後部ウィンドウにより、後席のヘッドスペースが若干犠牲になっていることは致し方ない。それでも、大人が乗るに十分な広さは確保されている。また、インスツルメンツパネルには、国産車としては初めて液晶表示の電子式表示メーターを採用していた。センターピラーに採用されていたベンチレーターも、当時としては新しいものだった。

ラリーやオフロードで鍛えた足回りを採用

 足回りは、ラリーやオフロードで鍛えられた三菱らしい設計で、前がコイルスプリングを用いたマクファーソンストラット、リアもコイルスプリングとトレーリングアームの組み合わせとなる。ブレーキが前ディスク、後ドラムであるのが時代性を表わしている。タイヤは最高性能モデルの1600GSRでは、185/70SR13という高性能ラジアルタイヤが標準装備されていた。

 コルディアは、話題の新型車として登場したが、ボディーサイズやエンジン排気量分けによる税制面などで、メーカーが期待したほどのシェア拡大はできなかった。しかし、新機軸を積極的に導入し、それらを市場に定着させた功績は決して小さくはなかった。エポックメーキングなクルマであった。

COLUMN
ターボモデルは、1800へと進化
コルディアは、デビューから約1年半の1983年7月、ターボエンジンの排気量をアップした。新たなターボユニットは1795ccの直4SOHCで、ECI(電子制御燃料噴射)を装備。ランサー・ターボにも搭載していたこのパワーユニットは、従来の1600ターボに比較して、実に20ps/3kg-mアップを達成した(最高出力135ps/5800rpm、最大トルク20.0kg-m/3500rpm)。MTのトランスミッションは5速に格上げされ、副変速機はここでは姿を消す。0→400m加速は16.0秒をマーク。三菱車で初のドアミラーの採用や、ボンネットのエアスクープの消滅も、この改良の際に実施された。なお、1984年10月、コルディアはFFから4WDに進化。ターボ+4WDのみの2グレード展開となり、ハイ/ローの副変速機が復活した。