1987年1月に限定1万台で市販を開始したパイクカーのBe-1に対し、市場は異様なまでの盛り上がりを示した。予約は2カ月かからずに終了。生産は高田工業が半ば手作りで担っていたが、「とにかく早くほしい」という予約者の声に応え、月産台数は当初の400台から600台あまりに増やされた。予約にもれた人は中古車、または予約を譲ってくれるユーザーを探し求め、これに業者が絡み、結果的にBe-1にはプレミアがつく。販売価格は東京標準で129.3〜144.8万円だったが、市場での取引は200万円台がザラだった。

「市場の大混乱を招いた」「レトロ調だけで商品化するとは、大メーカーのやることか」などと自動車マスコミからは批判を浴びたが、高性能一辺倒でクルマを開発していた傾向に日産自動車が一石を投じ、その後も続く“レトロ調”好きのユーザー指向を掘り起こしたことは確かである。その証拠に、日産自動車には「新たなパイクカーのリリースを求める声が多数、寄せられた」（当時の日産スタッフ談）そうだ。

　パオのメカニズムは第一弾のBe-1と同様にK10型マーチをベースにする。エンジンはMA10S型1L・OHCユニットで、ミッションは5速MTと3速ATの選択が可能だった。Be-1では未設定だったパワーステリングを当初から装着していたことも、パオの特徴といえる。

　Be-1よりもさらにレトロ調にふったエクステリアパーツは、成形の自由度やコスト面を考慮して、外板の一部に樹脂パネルを使用する。フロントフェンダーには射出成形の熱可塑性樹脂パネルを採用。ボンネットにはガラス繊維を含んだSMC（シート・モールディング・コンパウンド）成形の熱硬化性樹脂パネルを奢っていた。さらに耐腐食性が求められるドアやリアゲートなどには両面処理の鋼板を使っている。防錆対策も重視され、パネル面にはフッ素樹脂塗装材、ボディの中空部分には入念な防錆シーラントを施していた。Earthy Colorと呼ぶ淡い色合いのボディカラー、上下2分割式のリアサイドウィンドウ、外付けのドアヒンジ、小粋なキャンバストップなどの採用も注目を集める。

　インテリアはボディ同色のインパネやレトロ調デザインのスイッチ類、細身の2本スポークステアリングなどが特徴で、エクステリアと同様にBe-1よりもいっそうレトロ感を強めていた。車外に持ち出しが可能なパオ専用ステレオの設定なども話題を呼ぶ。

　パオは1989年1月に市販に移される。Be-1と同様に限定車の形ではあったが、限定したのは台数ではなく、受注期間であった。台数を絞って市場の混乱を招いた反省を踏まえたのである。

　3カ月のあいだに入った予約は5万台オーバーを記録した。このなかにはプレミア価格での販売を見込んだ業者の予約も入っており、最終的にはキャンセル数も多く出たという。とはいえ4万台以上を売る大ヒット作になったことは間違いなく、日産自動車は「2匹目のドジョウ」を捕まえる結果となった。そしてこの年の東京モーターショーでは、「3匹目のドジョウ」となるフィガロがデビューするのである。