クラウン・マジェスタ 【1991,1992,1993,1994,1995】

独立車種に成長したワールドクラスBIGクラウン



“伝統と革新”をキーワードに誕生した上級モデル

 1991年10月の9代目クラウンから誕生したマジェスタは、日本を代表する高級車であるクラウンの実力をさらに磨き込んだ上級シリーズである。すでにクラウンには先代からワイドボディバージョンが設定され、高い人気を誇っていた。マジェスタはそのワイド版クラウンを独立車種として全面刷新したモデルだった。マジェスタ(MAJESTA)というネーミングは英語で威厳を意味するマジェスティ(MAJESTY)に由来する。ちなみにマジェスタの登場により、従来からのクラウンはロイヤルのサブネームを名乗るようになった。

 9代目クラウンの開発コンセプトは「伝統の継承と新世代への飛躍」である。伝統の継承を感じさせたのは、そのスタイリング。従来モデルと比較すると豊かさを感じさせるラウンディッシュな面構成になり、モダンな印象になったが、ワイドな横長形状のセンターグリルやオーソドックスな3ボックスのキャビン形状など、誰が見ても即座にクラウンと分かる造形でまとめていた。マジェスタとロイヤルはともに同じスタイリングテーマで統一されていたため、両車の印象は共通だったが、より長く、ワイドで、しかもローシルエットだったマジェスタのほうがスマートで、しかも威厳を感じさせた。

 マジェスタのスリーサイズは全長4900×全幅1800×全高1420mm。ホイールベースは2780mm。ロイヤルと比較すると100mm長く、50mmワイドで、20mm背が低かった。ホイールベースは50mmマジェスタのほうが長い。当時のトヨタのフラッグシップだったセルシオよりやや小ぶりだが、世界の高級サルーンに比類する堂々としたプロポーションの持ち主といえた。

フルモノコックに進化したマジェスタのボディ

 伝統を感じさせるスタイリングに対し、新世代を実感させたのがそのメカニズムである。まずボディ骨格がロイヤルとは別物だった。クラウンはロードノイズの低減や滑らかな乗り心地を重視して伝統的にフルフレーム構造のボディを採用してきた。9代目もロイヤルのボディはフレーム構造だった。しかしマジェスタは軽量で強靱なモノコック構造のボディを纏っていた。

 フレーム構造は確かに快適性の面でメリットを持っていたものの、重量や剛性、スペース性でモノコック構造にアドバンテージを許していた。マジェスタはサスペンションを専用設計の防振サブフレームにマウントすることで、クラウンに期待される快適性を実現しながら、モノコックボディの利点を取り入れたのだ。モノコック構造の採用によりマジェスタはフルフレーム構造と比較して20kg以上の軽量化を実現していた。大柄なボディサイズにも関わらずマジェスタの車重がロイヤルとほぼ同等だったのはモノコックボディの成果だった。

アウトバーンでも通用する走りを実現

 マジェスタは走りを支えるメカニズムも新世代だった。ステアリングは僅かな操作に対してもリニアな反応を示すラック&ピニオン式となり、足回には優れたロードホールディング性能を示す4輪ダブルウィッシュボーン式が採用された。しかも電子制御エアサスペンションを標準装備することで、クラウンの最上級モデルに相応しい滑らかな乗り心地も実現していた。

 マジェスタまでの歴代クラウンは、日本の法定速度内では抜群の乗り心地と静粛性、そして滑らかなハンドリングを示したが、超高速域の走りは頼りない印象があった。しかしマジェスタははっきりと違っていた。アウトバーンレベルでの速度域でも良好な安定性を示し、ワインディングロードでのフットワークも見事だったのだ。マジェスタは日本市場専用モデルではあったが、その走りの実力はワールドクラスと言えた。まさに新世代の走りの持ち主だった。

主力ユニットはパワフルなV8

 走りを支えたパワーユニットの完成度も見事だった。上級版のCタイプはセルシオと共通の3968ccの排気量を持つV型8気筒DOHC32Vの1UZ-FE型を搭載。260ps/5400rpm、36.0kg・m/4600rpmの余裕あるパワースペックを誇った。その他のモデルが搭載した2997ccの直列6気筒DOHC24Vの2JZ-GE型も230ps/6000rpm、29.0kg・m/4800rpmと十分にパワフルだった。ともにマルチシリンダーユニットらしいスムーズな回転フィールを誇り、どんな状況下でもドライバーの望む俊敏な加速を披露したのだ。

 数々のクラウンらしいアメニティ装備と、先進のメカニズムを伸びやかなサイズにパッケージングしたマジェスタは、伝統のクラウンに新たな1ページを開く存在と言えた。各部に込めた設計者の良心と、もてなしの心はトヨタの高い技術力を証明していた。