1983年6月にデビューした初代、87年9月に発表された2代目と、CR-XはFFライトウエイトスポーツの進化の道を着実に歩んできた。「スポーツモデルの駆動方式はリアドライブではなくては−−」という定説はCR-Xの進化によって打破され、FFでもスポーティでコントローラブルな走りが楽しめる事実を走り屋に知らしめた。

　そんな状況の中、本田技研の開発陣は3代目CR-Xの企画立案に乗り出す。最初のテーマは、「若者が求めるスポーツ車の楽しみ方とは……」だった。その際に上がったキーワードは“心の解放”で、これを具現化するためにオープンボディーの開発を検討し始める。ちなみにオープン化の路線は、初代から受け継がれる開発テーマともいえた。初代では大型のアウターサンルーフをいち早く設定し、2代目ではグラストップと名乗るガラスルーフ装着車をラインアップする。そして3代目では、いよいよ本格的なオープンボディーに仕立てようとしたわけだ。

　オープンボディーといっても、そこは新しモノ好きでチャレンジ精神旺盛の本田技研のこと、通常のソフトトップや脱着式ハードトップで満足するわけがない。しかも当時はバブル景気真っ盛りのころで、開発資金にも余裕があった。開発陣はさっそく新しいオーブンボディーの設計に着手し、試行錯誤を繰り返しながら、最終的には電動開閉式のルーフを持つハードトップボディーを完成させる。オープン時のボディー形状は、リアピラー部が残るタルガトップとなった。
　オープンボディーの新型は内装設計にも工夫を凝らした。インテリアをエクステリアの一部と考え、“オープンスカイ・カフェテラス”をキーワードに斬新な室内空間を構築しようとしたのである。具体的には、ゴーグルをイメージしたメーターパネル、スポーティなストライプを配したシート、スムーズな風の流れを彷彿させるラウンディッシュなインパネ＆ドアトリムなどを採用した。

　新コンセプトを導入した新型CR-Xは、1992年2月に市場デビューを果たす。車名にはオープンボディーである事実を示すように、スペイン語で「太陽の〜」を意味するdel Sol（デルソル）のサブネームが付けられた。
　車種展開はB16A型2L・DOHC16V・VTECエンジンを搭載するSiRとD15B型1.5L・OHC16Vユニットを積むVXiの2タイプを設定する。乗車定員は従来の4名から2名に変更。注目の電動開閉式ルーフの“トランストップ”はSiRに装着車を設定し、それ以外のグレードには手動脱着式のオープンルーフを装備した。ちなみに手動脱着式ルーフは人が簡単に持てるように軽量なアルミ材を使用し、電動式は耐久性を重視してスチール材を使っている。

　CR-Xデルソルは走りのメカにもこだわった。足回りは基本的に5代目シビックの四輪ダブルウイッシュボーンを流用するが、ダンパーの減衰力などは固めの方向にセッティングし、スポーティな味つけを施す。また5速MTのシフトストロークはショート化され、さらにSiRの5速MT車は排気音をスポーティにチューニングした。

　ライトウエイトスポーツからオープンスポーツに一新し、より多くの若者ユーザーにアピールしようとしたCR-X。しかし、市場の反応は賛否両論だった。
　賛同派はトランストップの先進性やオープンクルーズの快適性に注目し、個性的なモデルとして高く評価する。一方、CR-Xにライトウエイトスポーツならではの俊敏な走りを求めていたユーザーからは否定的な意見が続出。「オープンボディーよりも、走りのメカニズムにこだわってほしかった」という苦言が呈された。
　結果的には後者の意見を持つユーザーが多かったようで、CR-Xデルソルの販売台数は予想外に伸び悩む。また、一時的ではあるが2代目CR-Xの中古車相場が上がるという現象も発生した。

　開発陣はCR-Xデルソルの魅力度を高めるために、さまざまなモデル追加やマイナーチェンジを実施する。しかし、販売成績は改善しない。その内にバブル景気の崩壊と四駆ブームに対する出遅れで、本田技研の経営状況は逼迫し始めた。不採算車種の整理を余儀なくされた同社は、97年をもってCR-Xデルソルの生産を中止する。次期モデルが企画されることはなく、開発スタッフと資金はクリエイティブ・ムーバーと呼ぶRV群の開発に回された。
　もしオープンスポーツではなくライトウエイトスポーツとして進化し続けていたら……。CR-Xの寿命は21世紀まで伸びていたかもしれない。登場が早すぎた名車である。