後にバブル景気と呼ばれる1980年代中盤から1990年代初頭にかけての好況は、日本の自動車メーカーにとって大きな変革期となった。豊富な資金を背景に車種ラインアップや事業展開の拡大が実施され、海外を含む工場やディーラー網、そしてクルマの種類が急速に増えていく。ユーザー側のニーズもより多様化し、パフォーマンスだけではなく内外装の個性や高級感なども、いっそう重視されるようになった。

　その状況下で日産自動車は、中核車のひとつであるパルサー兄弟（パルサー／ラングレー／リベルタ・ビラ）のフルモデルチェンジを企画する。ユーザーのニーズが多様化し、はっきりとした個性が求められる時代にふさわしい小型車とは－－。最終的に日産のスタッフは、パルサー兄弟の各車のキャラクターをより明確にする方針を打ち出す。

　パルサーは従来モデル（N12型系）の欧州市場での人気を考慮し、小型車の王道をいく優れたパッケージングと走りの高性能化を追求。ラングレーはスカイラインGTのイメージにより近づける方策を採る。リベルタ・ビラはカジュアルでスポーティな雰囲気を際立たせた。そして開発陣はもう1台、新しい兄弟車を企画する。従来モデルではパルサーのクーペモデルだった“パルサー・エクサ”を、独立車種の“エクサ”としてリリースすることにしたのだ。

　エクサの開発テーマは、「もっと自由で開放的な、そして何より楽しいクルマ」とされる。そして、1）真のスペシャルティカーらしい完成されたスタイリング 2）モジュール（分割、組み合わせ）デザインによるオープンエアフィーリング 3）快適でスポーティ感あふれるインテリア 4）1600ツインカム16バルブエンジンによる気分の良い走り、という具体的な方針を掲げた。

　スタイリングに関しては、1979年4月にアメリカのカリフォルニア州サンディエゴに設立されたニッサン・デザイン・インターナショナル（NDI）が担当する。この決定には、「短い期間で効率的に車種を増やすためには、日本のデザイン部とNDIの両方を動かす必要がある」、さらに「北米市場での販売台数を増やすためにも、現地マーケットの嗜好を熟知するNDIで国際戦略車をデザインするほうが得策」という判断があった。

　パルサー・クラスの新しいスペシャルティカーの外装を手がけるに当たり、日産はまず1983年開催の第25回東京モーターショーにトム・センプル（後にNDIの社長に就任）がデザインした未来型ファミリーカーの“日産NX21”を出品し、観客の評判を探る。結果は非常に良く、これを参考に量産版の新スペシャルティカーを作る決定が下された。その後NDIは、アメリカで人気のあるスポーティな2ドアボディを基本に、クーペやTバールーフ、ワゴン風などの様々な形状を考案する。そして最終的には、クーペ、Tバールーフ、キャノピー（リアにハッチルーフを付けたワゴン風ボディ。外すとトラック風になる）、キャンバスハッチなどのボディパターンが1台で楽しめる“着せ替え車”を完成させた。またNDIは、細部のデザインにもこだわる。ヘッドライトは先進的で空力特性に優れるリトラクタブル式を採用。リアのコンビネーションランプには、“ダイアゴナルスリット”と称する斜めの枠が配された。

　日本側とNDIとで共同で手がけたインテリアはスポーティなイメージが重視され、3本スポークのステアリングとバケットタイプのシートが組み込まれる。操作系装備にはサテライトスッチやレバー式ライトスイッチなどを採用。さらに可倒式の後席はパルサーよりも簡略化し、乗車定員を4名にして前席重視のレイアウトに仕上げた。ラゲッジルームに関しては、クルーザーのデッキをイメージさせるキャビン部との一体感をもたせたデザインを構築。またフルオープン時を考慮して、ゲート開口部周りの処理をすっきりとさせた。

　メカニズムに関しては、パルサー・シリーズで最も強力なCA16DE型1598cc直4DOHCエンジン（120ps/14.0kg・m）が採用され、また4輪ストラットの足回りには専用チューニングが施される。さらに、日本初採用となるリアスポイラー一体型ハイマウントストップランプやマグネットロック付き集中ドアロック（専用のマグネットキーを運転席側のドアアウトサイドハンドルのマーク上でスライドさせるだけで、すべてのドアの施錠ができる仕組み。キーレスエントリーの前身）といった新機構も装備した。

　３代目となるN13型系パルサーの登場から5カ月ほどが経過した1986年10月、渾身作のKEN13型系エクサが日本デビューを果たす。キャッチコピーは「トレンドをリードする人々の生活シーンを鮮やかに演出するパーソナル・スペシャルティクーペ」。ボディバリエーションは2種類で、ノッチバックスタイルの“クーペ”とワゴン風ボディの“キャノピー”がラインアップされた。

　日本仕様のエクサが北米仕様（車名はパルサーNX）のように1台ですべてのスタイリングをまかなえなかったのは、日本の法規上、着せ替えボディが認められなかったからである。ただし、リアのルーフ部はクーペとキャノピーともに脱着が可能。またTバールーフは標準で装備され、キャンバスハッチはオプションで装着することができた。ちなみにリアルーフの取り外し手順はクーペとキャノピーともに基本的に同様で、ガスステーを外す→ルーフにあるリアハッチ用またはキャノピー用ヒンジカバー内側のナットを外す→ルーフ全体を持ち上げてボディから外すという、ちょっと手間のかかる仕組みだった。

　KEN13型系エクサは1986-1987年の日本カー・オブ・ザ・イヤーにも選ばれ（日産自動車としては初受賞、受賞はエクサを含むパルサー系シリーズ全体）、そのユニークなクルマ作りは専門家から高く評価される。しかし、日本での販売台数は予想外に伸びなかった。速さに特化したわけではなく、使い勝手が突出していいわけでもない。ボディが変わるといっても、日本仕様では制限があった。つまり日本のユーザーには、エクサの個性が魅力的に映らなかったのだ。

　日産はテコ入れ作として、装備充実のLAバージョンや廉価仕様の1.5Lモデル（GA15S型エンジン搭載車）などを相次いで設定する。しかし、販売成績はそれほど改善しなかった。結局、1990年8月に実施されたパルサーのフルモデルチェンジに合わせて、エクサはカタログから消滅。実質的な後継車（B12型系サニーRZ-1と整理統合）として、エクサと同様にNDIがデザインを担当したニューモデルの“NXクーペ”が設定されることとなったのである。