CVCCと呼ぶ複合渦流調速燃焼システムの搭載とフロントエンジン＆フロントドライブの優れたパッケージングで好評を博した初代シビック。しかし1970年代末に差し掛かったころには、そのインパクトは薄れつつあった。他メーカーが同様のパッケージングを採用した小型車を開発し、しかもシビックより安価で装備も充実させたモデルをリリースし始めていたからだ。

　北米市場への進出と排出ガス規制にある程度の区切りがついた本田技研のスタッフは、この市況に対応するためにシビックのフルモデルチェンジを実施する決断を下す。1980年代に向けたホンダらしい小型車の姿は−−。開発陣は従来より快適な走行性能と居住空間、そして高い安全性と環境性能を加味した新型車を企画する。そのため、開発当初は初代シビックのスタイリングとはまったく異なるモデルを考えていた。

　ここで首脳陣やマーケティングのスタッフなどから別視点の意見が出される。「日本では初代の新鮮味は薄れたが、海外では定着したばかり。やっと認知されたのだから、いまスタイリングを大胆に変えるのは得策ではない」。初代のスタイリング・コンセプトをキープしながら、来るべき1980年代に向けた新しい小型車を創出する−−。開発陣にとっては難しい課題だったが、それでも持ち前の技術屋魂で徹底した工夫を凝らしていった。

　1979年7月、初代のデビューから約7年ぶりに新型シビックがデビューする。キャッチフレーズは“スーパー・シビック”。初代よりも上級、そして初代を超えたモデルという意味を込めていた。

　2代目シビックのスタイリングは、初代のイメージを色濃く残していた。実用性重視のハッチバックのボディ、メッキ枠のなかに配した丸目ヘッドライトとグリル、シンプルなリアビューなど、どこから見ても「あのシビック」だとわかった。一方、じっくり観察していくと新型ならではの特徴がそこかしこで漂っていることに気づく。ひと回り大きくなったボディと厚みのあるバンパーは見た目の上級感と安心感を与え、ひとクラス上のクルマに変化したことを認識させた。さらにデザインと素材ともに上質になったインパネ、広くなったキャビン、視認性と使い勝手が向上したスイッチ類など、インテリアの進化も見逃せないポイントだった。

　メカニズム関連にも意欲的なアプローチが成されていた。四輪ストラットの足回りは従来と形式は同じなものの大幅な改良が加えられ、路面追従性と剛性感が格段に向上する。CVCCエンジンも新タイプで、EGRや触媒が装着されたユニットに進化していた。ボディが大型化したにもかかわらず、車重はそれほど増えていなかった点も特筆に値する。名実ともに初代の進化版−−。結果的に2代目シビックには、こうした評価が与えられたのだ。

　3／5ドアハッチバックのシンプルな車種展開でデビューした2代目は、その後徐々にバリエーションを増やしていく。1980年1月にはシビック初のステーションワゴンとなる“シビック・カントリー”が登場。アウトドアレジャーが浸透しつつあった市場で好評を博す。同年9月には3ボックスの4ドアサルーンが追加された。1981年10月にはマイナーチェンジを実施し、ヘッドライトが丸目から角目に変更される。同時に使い勝手の向上のために、後席シートバックに分割可倒機構を採用した。

　初代モデルのキープ・コンセプトで作られた2代目シビックは、FF小型車の典型としての地位を守り続け、内外のメーカーに注目される。しかし、人気面では初代を上回ることはできなかった。スタイリング面でインパクトが弱かった、ライバル車の実力が向上してきた、ひとクラス下のシティ（1981年10月デビュー）にユーザーの関心が集まりすぎた……。

要因は色々あったが、一方で本田技研にとってはシビックを開発するうえでの方針転換を促すきっかけともなった。新しいコンセプトを持つFF小型車を開発しなければユーザーに受け入れられない−−。その考えは、1983年9月にデビューする“ワンダー・シビック”で表現されることになった。