シビックのシャシーとエンジンを流用して製作されたバラードスポーツCR-Xは、FFライトウエイトスポーツという新カテゴリーを築いた画期的なモデルだった。1987年9月にシビックが4代目にフルモデルチェンジ（通称グランド・シビック）すると同時に、CR-Xも新型に移行する。2代目の車名は、セダンのバラードが1986年に生産を中止していたためにCR-Xの単独ネームで販売された。
　2代目の開発コンセプトは、人気を集めた初代モデルを踏襲する。コンパクトサイズで軽量ボディ、そしてドライバーの感性に訴えかける爽快な走りがアピールポイントだった。キャッチフレーズは人とメカの一体化＝サイボーグという意味を込めた“サイバースポーツ”を採用している。

　当時のクルマ好きが注目したのは、そのメカニズムだ。サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン式の４輪独立で、トーコントロールシステムやゼロ対地キャンバー、ガス封入式ダンパーなどを組み込む。

　エンジンは電子制御燃料噴射のホンダPGM-FIを装着したD15B型1.5L・OHC16V（105ps）とZC型1.6L・DOHC16V（130ps）の2機種を用意。人気が高かったのはDOHCレイアウトのZC型ユニットを搭載したSiグレードで、ボンネットに配したパワーバルジが高性能の証だった。ちなみにこのバルジは、単に飾りで膨らましたものではない。タイミングベルトを覆うヘッド部とボンネットとの干渉を防ぐための処理だった。

　個性的なスタイリングもCR-Xの訴求点だった。ティアドロップ・シェイプと呼ばれる流麗で整流効果の高いボディライン、細部まで徹底したフラッシュサーフェス化などにより、空気抵抗係数のCd値は0.30を実現する。ホイールベースの延長（初代モデル比＋100mm）や前後トレッドの拡大（同・前＋50mm／後＋40mm）も実施し、走行安定性は大きく向上した。
　もう1点、CR-Xのエクステリアには大きな特徴があった。ルーフとボディ後端のウィンドウグラフィックである。ルーフはアウタースライドサンルーフのほかに、グラストップと名づけたスモークガラスの屋根を備えるモデルをオプションで用意した。

　ボディ後端は、ハッチゲートの下部にエクストラウィンドウが採用される。当時の開発スタッフによると、「初代の欠点だった後方視界の悪さを解消するために、エクストラウィンドウを装着した」という。広大なガラス面積を持つCR-Xのスタイリングは当時のコンパクトスポーツのなかでも個性を放ち、走りとともにそのインパクトは非常に大きかった。

　CR-Xの進化はここで終わらなかった。1989年9月に可変バルブタイミング機構のVTEC（Variable Valve Timing＆Lift Electronic Control System）を組み込んだB16A型1.6L・DOHC16V（160ps）ユニットを積むSiRを設定する。過給器を持たない自然吸気エンジンでリッターあたり100馬力の高性能を誇るB16A型は、走り屋の注目を大いに集めた。

　エンジンのパワーアップに伴い、各部のチューニングも大幅に変更する。専用ギア比の5速MTの採用、サスペンションとブレーキの強化、195／60R14サイズのタイヤ（ヨコハマAVS）の装着など、エンジンの高性能化に対応した。装備面でも標準モデルとの違いを設け、専用テールゲートスポイラーや大型メガホンタイプのエキゾーストパイプ、モケット＋レザー地のバケットシート、本革巻きステアリングを設定する。

　走りにマトを絞って進化し続けたピュアスポーツのCR-X──。しかし、このコンセプトは2代目で幕を閉じる。1992年3月にデビューした後継モデルはデルソルのサブネームを付け、電動オープンルーフの“トランストップ”を最大の売り物にしていたのだ。この時点で購入層は大きく変わり、CR-Xはおしゃれなオープンカーとして認知されるようになるのである。