後にバブル景気と呼ばれる空前の好況に沸いていた1980年代後半の日本の自動車業界。潤沢な開発資金を背景に、各自動車メーカーは自慢のハイテクを駆使した新型車を相次いで企画していく。

　なかでも日産自動車の取り組みは積極的だった。Be-1に代表されるパイクカーや、シーマなどのハイソカーの大ヒットで売り上げを伸ばし、さらに既存ブランドのフルモデルチェンジも矢継ぎ早に実施していく。また、1985年6月に社長に就任していた久米豊の大号令のもと、「90年代には技術の世界一を目指す」という“901運動”を、設計や開発部門で大々的に展開していた。

　この運動の中で、とくに重視されたのが「ハイテク技術の集合体」というキャラクターを有するスポーツモデルの開発である。どんなクルマよりも速く走れ、かつシャシー性能が高い。しかも、その高性能を秘めている事実が内外装からも瞬時に理解できる−−。この設計方針は、そのまま次期型フェアレディZの開発へと移行され、やがてR32型系スカイラインとともに901運動のシンボルとなっていった。

　新世代フェアレディZを企画するに当たり、開発陣はすべてを白紙に戻し、ゼロの状態からの理想的なスポーツカーを模索する。得られた結論は、「走りの機能」の純粋な追求だった。この走りとは、単に速さだけを示しているのではない。アクセル操作に俊敏に反応し、しかもシャープに吹け上がるエンジン、ステアリングに舵角を与えたときのリニアなノーズの動き、緻密に動いて剛性が高いサスペンションなど、ドライバーがスポーツドライビングを心底楽しめる「走り」を目指したのである。

　エンジンに関しては、シリンダーブロックやクランクシャフトを新設計し、ツインインテーク／ツインエグゾースト・システムなどの新機構を組み込んだVG30DE型2960cc・V6DOHC24Vと、これにツインターボ＆インタークーラーを加えたVG30DETT型を開発する。また、2ユニットともに左右2系統の独立した吸気系／排気系システムとし、吸排気効率を一段と向上させた。パワー＆トルクはVG30DETT型が280ps/39.6kg・m、VG30DE型が230ps/27.8kg・mに達する。

組み合わせるミッションは、2速と3速をダブルコーンシンクロ化したリモートコントロール式の5速MTとフルレンジ電子制御タイプの4速ATを用意。VG30DETT型＋5速MTのクラッチには、専用ブースター（倍力装置）を組み込んだ。

　シャシー面では、専用チューニングの四輪マルチリンクサスペンションに先進の後輪操舵システムである“スーパーHICAS”を装備（VG30DETT搭載車）する。パワーステは油圧制御バルブを2つ設けた電子制御式。ブレーキにはアルミキャリパーを奢り、フロントが対向4ピストン、リアが対向2ピストンの四輪ベンチレーテッドディスクとした。

　ボディに関しては新デュラスチール材やアルミ材を多用したうえで、キャビンフォワード／ショート＆タイトオーバーハング／ワイド＆ロープロポーション／コーンシェイプでスタイリングを構築する。空力特性も重視し、空気抵抗係数（Cd値）は0.31、フロント揚力係数（Clf値）は0.06、リア揚力係数（Clr値）は0（リアスポイラー装着車）という優れた数値を達成した。ボディタイプは従来と同様に2シーター（ホイールベース2450mm）と2by2（同2570mm）を用意。気軽にオープンクルーズが楽しめるTバールーフも設定した。

　インテリアについては、「気持ちの昂りをおぼえる刺激的なスポーツカーテイスト」をテーマに各部をアレンジする。具体的には、ヒップポイントを下げた低いドライビングポジションと高減衰ウレタンを内蔵した専用バケットシート、ドアタワーに組み込んだ前席シートベルト、スポーティで質感が高く、しかも視認性と操作性に優れるインパネなどを採用した。また、チタン製のイグニッションキーやアルミ材の車載ジャッキ、BOSEサウンドシステムなど、装備品にも徹底的にこだわる。

　Z32型のコードネームが与えられた４代目に当たる新世代のフェアレディZは、まず1989年5月にアメリカで先行市場デビューを果たし、その2カ月後にZ32の型式を冠して日本に投入される。キャッチコピーはストレートに「スポーツカーに乗ろうと思う」。車種展開はシンプルで、2シーターと2by2の2ボディにVG30DE型とVG30DETT型の2エンジンを用意した。ルーフ仕様は2シーターが標準タイプとTバータイプを、2by2がTバールーフのみをラインアップする。

　新世代に切り替わったフェアレディZの中でユーザーが最も注目したのは、当時のMAXパワーの280psを誇るVG30DETT型エンジンを搭載したモデルだった。力強い加速に高いスタビリティ性能、そしてクルマとの一体感が感じられるコクピットの演出など、ドライビングの楽しさを追求する姿勢がファンから熱い支持を集めたのである。

　一方、時の行政府からはフェアレディZを含めたクルマのハイパワー化に疑問が呈される。当時は“第2次交通戦争”と呼ばれるほど交通死亡事故が急増し、大きな社会問題となっていた。この問題を解決するには、日本の自動車メーカーのパワー競争に歯止めをかける必要がある−−。そう判断した行政府は交通事故非常事態宣言を発令し、自動車工業会および自動車メーカーに対策を命じた。その一環として実施されたのが、最高出力の自主規制。1990年当時の最高出力車は280psのZ32型系フェアレディZで、この出力を上限とする取り決めが各メーカーのあいだで成されたのである。結果的に280馬力規制は、14年あまりにも渡って使われ続けた。

　バブル景気の波に乗り、デビュー当初のZ32型系フェアレディZは好調な販売成績を記録する。車種バリエーションも増え、1992年8月には2シーターオープンの「コンバーチブル」を追加した。

　このままの勢いが続くかに見えた4代目Zカー。しかし、外的要因がそれを阻害する。バブル景気の崩壊やレクリエーショナル・ビークル（RV）ブームの到来だ。さらに、最大の市場となる北米でのスポーツカーに対する車両保険掛け金高騰によって、Zカーの販売台数は大きく落ち込む。この傾向とリンクするように、日産自動車自体の業績も悪化の一途をたどった。

　しかし、会社の業績悪化やRVブームは4代目フェアレディZにとって、ある意味で幸運をもたらした。業績悪化によって開発資金は削減され、限られた資金もワゴンやSUV、ミニバンなどのRVに当てられたため、Zカーの大幅なモデルチェンジが実施されなかったのだ。結果的にZ32型系フェアレディZは、細かな改良やコンバーチブルなどの車種追加を実施しながら、2000年9月まで生産が続けられる。その期間は実に11年あまり。先進の高性能と強いインパクトが要求される国産スポーツカーとしては、異例の長寿命を記録したのである。