スペイン語で「鶏のトサカ」の意味から転じて、紋章の頂部分に付けられる飾りの意味を持つクレスタ（ＣＲＥＳＴＡ）の名を持つ高級車が、トヨタのブランドに現れたのは、1980年４月のこと。兄弟車であるマークⅡ、チェイサーと共にトヨタのアッパーミドルクラスの代表と言われた1台である。

　ちなみにマークIIとチェイサーがクレスタと共通エンジン＆シャシーを持つ、それぞれ4代目、2代目に移行したのは1980年の10月だった。約半年前に登場したブランニューモデルの初代クレスタは、3兄弟の中でさきがけとしての役割が持たされていた。３兄弟は、販売店系列の違いで誕生したモデルであり、クレスタはビスタ店系列の専売モデル。ちなみに、マークⅡはトヨペット系販売店の、チェイサーはカローラ店系列の専売車種だった。

　クレスタのシャシー・コンポーネンツをはじめとするメカニズムは、その後マークⅡやチェイサーが採用するものであり、異なっているのはグリルやボディ外板のプレス、内装の色使いなどだった。ボディタイプは当時高い人気を誇ったサッシュレス式ドアを持つピラードハードトップ。3兄弟は、いわゆる、典型的なバッジ・エンジニアリング（同一型式のクルマをネーミングと付けられるバッジやエンブレム、エンジン仕様などの細部を変えて、別のモデルとして販売する方法。同一車種の大量生産が可能となり、コストの削減にも役立つ）によって誕生したブランニューモデルだった。

　1980年代のトヨタは、時代性を象徴する良く知られたキャッチフレーズである「いつかはクラウン……」という言葉が示すように、クラウンを頂点に据え、スターレットをボトムレンジとする、ワイドなバリエーションを揃えていた。いったんトヨタ車のユーザーになったら、スムーズにステップアップが出来るモデル展開を構築していたのだ。

　ユーザーニーズの多様化とともに当然、車種は増え続けることになり、それに伴って販売店系列も増える。クレスタを扱う新しい販売チャンネルであるビスタ店も、全国規模で販売店を62店舗、営業所をおよそ220ヶ所設立してクレスタの誕生を機にスタートした。販売車種はこのクレスタ、カムリをメインとし、ターセル、ハイエース、ブリザード（小型のオフロード4WD）など、乗用車から商用車、４輪駆動までを販売していた。　

　マークⅡ、チェイサーと兄弟の関係にあるクレスタは、前述のように多くの点で２車と共通する部分を持っていた。ボディタイプはピラードハードトップと呼ばれる、スタイリッシュな５人乗りの４ドア。グレード展開は最高級のスーパールーセントを筆頭に、スーパーツーリング、スーパーデラックス、スーパーカスタム、カスタムの5グレード。

　ボディサイズは、ホイールベースが2650㎜。全長は大型ウレタンバンパーを装着する上級グレードが4640㎜。小型の金属製バンパーを装着する廉価版のカスタムは4500mmだった。全幅は小型車枠ぎりぎりの1690㎜。全高は1395㎜と低めに仕上げられていた。ボディサイズは当然ながらマークIIやチェイサーとほぼ共通である。ちなみに、トップグレードのスーパールーセント（Super Lucent）の名称は、「光り輝く」とか「透明な」などの意味を持つ英語だ。

　クレスタの端正なスタイリングはパーソナル感とフォーマルなイメージを巧みに融合。直線を基調としたシャープなラインで構成され、４ライト(側面の窓が左右で４個のことを言う)のウィンドウ・アレンジや、太いＣピラーの造形、ナンバープレートを中央に挟んだ横長のテールライトなど、ひとクラス上のクラウンと共通する凝ったディテールの持ち主だった。

　インテリアも、豪華な仕様で、室内スペースやシートのサイズ、内装の仕上げなどは、クラウンに匹敵すると言っても過言では無い。３兄弟車の中で最もスポーティーな雰囲気を持つクレスタは、インスツルメンツパネルのデザインが他の２車とは異なり、横長の矩形クラスターの内部に、円形の速度計とエンジン回転計があり、他の燃料計や水温計などは角型メーターとなって、円形メーターの外側にレイアウトしていた。オプションでデジタル表示のエレクトロニック・メーターも選ぶこともできた。ステアリングは変形４本スポーク型。平面的なセンターコンソールには空調やオーディオシステムのコントロールが収められ、パワーウィンドウやドアロック、電動ミラー(フェンダー・ミラー)のスイッチ類はドア内側に置かれる。

　搭載されるエンジンは当初２種で、2リッターの直列6気筒は、クレスタから搭載を始めたスムーズ＆パワフルな新世代ユニット。1988㏄の直列６気筒OHC（1G-EU型、出力125ps／5400rpm）は、BMWのライトシックス・エンジンに匹敵する滑らかな吹き上がりと、軽快なパワー感が魅力だった。新世代1G-EU型ユニット搭載車はスーパールーセント、スーパーツーリング、スーパーデラックスといった上級グレードである。

　一方、廉価版のスーパーカスタムとカスタムには排気量1770㏄の直列４気筒OHV（13T-U型、出力95ps／5400rpm）が載る。トランスミッションは, 6気筒エンジンを搭載した上級グレードが４速オートマチック（一部車種は2ウェイOD切り替え装置付き）と５速マニュアルを搭載。３速オートマチックと４速マニュアルは4気筒エンジンの廉価版にそれぞれ組み合わされる。サスペンションはフロントが全車マクファーソン・ストラット／コイルスプリングだが、リアは6気筒エンジンの上級版がセミトレーリングアーム／コイルスプリング、その他が４リンク／コイルスプリングの固定軸と使い分けられていた。

　クレスタは、1981年10月にクラウンなどに採用していた1988ccの直列6気筒OHCターボ（M-TEU型・出力145ps／5600rpm）を設定、1982年8月のマイナーチェンジ実施時には当時最新鋭となる1988ccの直列6気筒DOHC24V（1G-GEU型・出力160ps／6400rpm）を加えるなど完成度を高めていく。1G-GEU型エンジンを搭載したクレスタは、走りに一段と磨きがかかりドライバーズサルーンとしての存在感を際立たせた。

　2000年代を迎え日本のクルマ市場は飽和状態に達した。加えてミニバンやＳＵＶの流行もあり、４ドアセダンの市場はしだいに減少傾向にあった。そうしたユーザーの嗜好の変化などを理由として、2001年７月にトヨタは３兄弟車の中でクレスタとチェイサーの生産を中止し、後継車であるヴェロッサに統合してしまった。だが、ヴェロッサの販売も期待されたほどに伸びず、モデルチェンジすることなく、およそ３年後の2004年４月に生産を中止した。

　フロント縦置きエンジンによる後輪駆動という、オーソドックスな成り立ちを持った高級セダンのクレスタであったが、販売チャンネルは違うというものの、マークⅡやチェイサーとの差別化に苦労したのが本当のところだろう。「何故このクルマに乗るのか？」という明確な理由が見つけられないことが、比較的短命に終わった理由かも知れない。