グロリア・スーパー6 【1963,1964,1965,1966,1967】

国産乗用車初のOHCストレート6搭載サルーン

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レースでの汚名返上を目指して−−

 日本の数ある自動車メーカーの中で、トップクラスの高い技術力を誇ったプリンス自動車工業。そんな技術屋集団が造り出すフラッグシップモデルのグロリアは、1962年9月に全面改良が実施され、2代目となるS40型系に移行する。スカイラインの派生モデル的な存在だったBLSIP型系の初代グロリアに対し、“フラットデッキ”と称するオリジナルのスタイリングを採用したS40型系。車格的には完全にスカイラインと分離された形となり、旗艦としての存在価値はいっそう高まっていた。

 これで中型乗用車カテゴリーでの市場シェアは伸びるはず−−そんな期待を持ったプリンス自工の首脳陣だったが、デビュー当初を除き、予想は残念ながら裏切られる。当時のアメリカ車風のフラットデッキスタイルやメッキパーツを多用した高級感の演出、そして優れた操安性は非常に高い評価を受けたものの、ライバル車に比べて高めの価格設定や販売力の弱さなどが災いし、期待通りの販売成績には至らなかったのだ。

 もう1点、1963年5月に開催された第1回日本グランプリでグロリアが惨敗したことも、販売不振の要因となった。当時は「レースに勝てば、そのクルマは売れる。しかし負ければ、大きなイメージダウンになる」といわれていた時代。もちろんS40型系グロリアは他車に負けない高性能を有していたが、ライバルメーカーは当時の紳士協定、「メーカーがレース車の改造に関与してはならない」を無視し、エンジンやサスペンション、ブレーキに至るまでチューンアップを行っていた。この状況をプリンス自工のスタッフが聞きつけたのはレース開催の10日ほど前。急遽、実験途中だったパーツを組み込むが、レース用に改造した他車との性能差は歴然だったのである。
 高い技術力を誇ったプリンス自工の惨敗。レースに携わったスタッフは、日本グランプリの始末書を書きながら雪辱を期する。そして、開発の最終段階に入っていたグロリアの高性能モデルのテストに心血を注いだ。

国産初の直6OHCエンジン搭載車の登場

 第1回日本グランプリでの屈辱から1カ月半ほどが経過した1963年6月、S41D-1の型式を付けた高性能版グロリアの“スーパー6”が市場デビューを果たす。キャッチフレーズは「この車にすべてがある」。プリンス自工の技術力のすべてを結集した事実が、端的に表れたコピーだった。

 スーパー6の技術面で最も注目を集めたのは、量産エンジンで日本初のオーバーヘッドカムシャフト(OHC)のヘッド機構を採用した点だった。エンジン型式はG7で、排気量およびレイアウトは1988cc直6OHC。最高出力は国産小型車で初めて100psを突破した105ps/5200rpmを発生し、最大トルクも16.0kg・m/3600rpmに達する。最高速度は既存のグロリアの10km/hプラスとなる155km/hを記録した。さらに、直6OHC機構ならではのスムーズな回転フィールやパワーの盛り上がり、バナナ型マニホールドの採用による優れたエンジンレスポンスなども従来エンジンにはない特徴だった。

 エンジン以外にも、スーパー6は至極のメカニズムを満載していた。新設計のド・ディオンアクスルのリアサスは、優れた路面追従性と直進安定性を発揮。冷却フィン付きアルミ合金材を奢ったブレーキドラムも、高い耐フェード性を確保していた。ほかにも、2分割型プロペラシャフトによる静粛性の高さ、ステアリングに伝わるショックを抑えるラバーカップリング、スイッチ操作ひとつでグリスアップできる集中給油装置(オプション設定)などの新機構が話題を呼んだ。

格調をテーマにした豪華で快適な室内

 インテリアでは「“格調”が基調の室内意匠」をテーマに、シート地や内張り、カーペット類に厳選した材料を使用する。シート地に関しては、西陣織も奢った。前後ベンチ式のシート内部にも工夫を凝らし、快適な座り心地を実現する。装備アイテムについては、「日本で最初の本格的エヤーコンディショナー」と謳ったオプション設定のエアコンがトピック。カタログでは、「冬の暖房、夏の冷房その他、温度調整も自由自在」「エアコン本体はコンパクトにまとめられ、ダッシュボードのエンジンルーム側に取り付けているので、室内スペースのじゃまにならない」「冷気は前窓部のダクトから天井沿って流れるので、直接体にふれず典型的な“頭寒足熱型”」と解説していた。

 高級感たっぷりの内外装を持ち、しかも高性能なエンジンをノーズに積み込むグロリア・スーパー6は、たちまちプリンス車のイメージリーダーに成長していく。

さらなる上位車種のデビュー

 開発陣のグロリアに対する熱意は、スーパー6の完成以降もまだまだ続く。1964年4月には、さらなる上位車種の“グランド・グロリア”を市場に送り出したのだ。
 S44Pの型式を付けたグランド・グロリアは、搭載エンジンにG7型のボアを9mm拡大(84.0mm。ストロークの75.0mmは共通)し、排気量を2494ccとしたG11型のストレート6OHCを採用する。組み合わせる燃料供給装置は、専用セッティングの4バレルキャブレーター(プライマリーとセカンダリーを各2個装備)。最高出力は130ps/5200rpm、最大トルクは20.0kg・m/3200rpmを発生し、最高速度は170km/hに達した。また、グランド・グロリアは内外装の意匠も変更。専用デザインのグリルや内装地を装着するとともに、パワーウィンドウやパワーシートといった先進アイテムも設定された。

 グロリアの高級化は、まだ終わらない。グランド・グロリアをベースに、ホイールベースの延長とボディサイズの拡大を実施したスペシャルモデルが、“グランド・グロリア・カスタムビルト”という車名で製造されたのだ。ただし、カスタムビルトは一般ユーザーには行き渡らず、皇室や一部の法人ユーザーに納入される。

プリンスを冠する最後のグロリアに−−

 グランド・グロリアのデビューと同時期の1964年4月、プリンス自工はS40型系の拡販を狙い、スーパー6の廉価版となるS41S型“グロリア6”を発表する(発売は同年5月)。さらに、同年9月には“スーパー6・AT”(S41DW型)を発売するなど、ラインアップの強化を図っていった。

 このままの勢いが続くかに見えたプリンス自工だが、1960年代中盤に入ると、高コストの開発体制や村山工場(東京都)建設のための多大な借入などが災いし、会社の経営状態が逼迫する。さらに、日本市場における資本の自由化も間近に迫っていた。
 結果的にプリンス自工は、自主再建を断念して他社との合併を選択し、1966年8月に日産自動車の傘下に収まることとなる。そして1967年4月に発表された3代目のA30型系グロリアは、“プリンス”ではなく“ニッサン”の冠を付けたモデルに一新されたのであった。

レースシーンでも活躍したスーパー6

 先進のOHCストレート6エンジンを搭載し、1963年6月に市場デビューを果たしたグロリア・スーパー6。高級車としてのイメージが強い同車だが、その高性能ぶりはレースシーンでも存分に発揮された。

 最も有名なのが1964年5月に開催された第2回日本グランプリのT-VIクラスでの戦績で、大石秀夫選手がドライブする39号車が1位、杉田幸朗選手が駆る38号車が2位と、見事にワンツーフィニッシュを達成する。この時の搭載エンジンは、G7型をベースにハイカム化や圧縮比のアップ、クランクシャフトの肉抜き加工などを施した改良版のGR7A型で、最高出力はノーマルの105ps/5200rpmから142ps/6800rpmに、最大トルクは16.0kg・m/3600rpmから16.8kg・m/4400rpmにまでチューニングされていた。

 ほかにもグロリア・スーパー6は、1964年8月開催の第3回ナショナルストックカーレースで優勝(生沢徹選手)。翌月に開催された第6回日本アルペンラリーでは、須田祐弘/杉田幸朗選手組のグロリアが5位入賞を成し遂げている。