フローリアン・ディーゼル 【1977,1978,1979,1980,1981,1982】

“ディーゼルのいすゞ”を象徴した後期型“白馬”

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排出ガスの清浄化に加えて“省エネ”を重視

 フローリアンは1967年10月に発表、11月に発売されたいすゞの上級サルーンである。車名はオーストリア皇帝の純白の名馬“フローリアン(FLORIAN)”に由来する。抜きんでた資質を象徴した同車は、1970年10月になると商品改良を実施して、通称“中期型”に移行。“ハイウェイ・クルージング”をキャッチフレーズに掲げ、高速性能の引き上げや快適性の向上などを図った。

 一方、開発現場では1970年代に段階的に実施される排出ガス規制への対応と同時に、新たな魅力を創出する新グレードを摸索する。とくに1973年10月6日に勃発した第4次中東戦争を起因とする第1次オイルショック以降は、消費エネルギーを極力削減する、いわゆる“省エネ”ムードが巻き起こり、その社会要請に応える必要も生じた。そこで開発陣は、燃焼効率が高くて燃料費も安く済み、しかも社内に多くのノウハウを持つ動力源、“ディーゼルエンジン”に着目する。そして様々な検討の結果、次期マイナーチェンジ版のフローリアンに初のディーゼル仕様を設けることを決定した。

いすゞらしい“本格ディーゼル乗用車”の開発

 いすゞの開発陣がフローリアン用に選んだディーゼルエンジンは、同社の人気小型トラックであるエルフに採用していたC190型(1951cc直列4気筒OHC渦流室式ディーゼル)だった。ディーゼルとしては異例のオーバースクエア設計(ボア86.0×ストローク84.0mm)で、高速回転型に設定していたC190型ユニットは、乗用車に積んでも際立つパフォーマンスを発揮できると判断されたのである。

 開発陣は、上級サルーンの動力源にふさわしい改良をC190ディーゼルエンジンに施した。まずカム軸と噴射ポンプの駆動には、ギアトレーンではなくタイミングベルト(コグドベルト)を組み込み、静粛性を大幅に向上させる。さらにエンジンの停止機構には、作動が確実で振動も少ないインテークシャッター方式を採用した。ほかにも、予熱時間がほとんどいらない先進装備のQOS(クイック・オン・システム)や高速回転時にも十分な冷却性を保つ8枚羽根クーリングファン、2列型のラジエータ、防振用ラバーを圧入したクランクプーリー、二重構造フレキシブルジョイントを内蔵したエグゾーストパイプなどを設定する。最終的に“Q-D2000”(QはQuiet/Quick response/Qualityを、DはDieselを、2000は排気量ccを意味)を名乗ることになる新世代乗用車用ディーゼルのC190型ユニットは、62ps/4400rpmの最高出力と12.5kg・m/2200rpmの最大トルクを絞り出すと同時に、優れた静粛性と耐振性、そして何より圧倒的な燃費性能を実現した。

独立タイプの大型フロントグリルを装備

 組み合わせるトランスミッションには、オールシンクロメッシュ式の5速MTと4速MTを設定。プロペラシャフトには、ノイズの低減を狙って等速ジョイントタイプを組み込む。懸架機構は専用セッティングの前・ダブルウィッシュボーン式/後・縦置半楕円リーフ式で構成し、フロントにはΦ21mmまたはΦ18mmのスタビライザーを、リアにはダンパーを装備した。
 なお、ディーゼルの補佐役的なキャラクターとなるガソリンエンジンに関しては酸化触媒コンバーターなどのI・CAS(ISUZU CLEAN AIR SYSTEM)を採用した改良版のG180型1817cc直列4気筒OHCユニットを採用。最高出力は110ps/5600rpm、最大トルクは15.5kg・m/4000rpmを発生した。

 フローリアンのマイナーチェンジに際し、開発陣はエクステリアの演出にも徹底してこだわる。縦格子のフロントグリルは大型化および独立化したうえでメッキ部分を多用し、中央部には車名の由来ともなる馬のエンブレムを配置。また、ヘッドランプには流行の角型4灯式を組み込む。さらに、117クーペと共通のタルボ型フェンダーミラーや横長スクエア形状のリアコンビネーションランプ、厚みを増すと同時にメッキも奢ったラバーパッド付き前後バンパー、分厚いサイドプロテクターモールなどを採用し、スタイリング全体の高級感を引き上げた。一方、利便性に優れる4ドア6ライトウィンドウのボディ形状は従来を踏襲。ボディサイズは全長4430×全幅1620×全高1445mmと、適度に長く、かつ幅広いディメンションとした。

インパネはヨーロピアン家具をイメージ

 ディーゼルエンジンを得て、魅力を鮮明にした後期型フローリアンのインテリアは、ヨーロッパの家具をイメージしたアレンジを実施する。左右対称で仕立てたインパネには木目のフェイシアを配し、合わせて新形状のステアリングホイールやソフトパッド付のセンターコンソール、パッドで包んだドアトリム、ビルトイン型クーラー(オプション設定)などを組み込む。また、シート表皮には肌触りのいいモケットを新採用したほか、チェック柄の高級ファブリックを設定した。内装カラーについては、ベージュおよびブラウンとブラックを用意。一方で安全装備の拡充も図り、リア2席ヘッドレストや脱落式ルームミラー、コラプシブルステアリング、チャイルドセーフなどを装備する。

 フローリアンは、車格的には中級モデルだったが、その上質で落ち着いた雰囲気は高級感にあふれ、いすゞの最上級モデルにふさわしい仕上がりだった。余裕ある後席スペースと相まって、ショーファードリブンとして使ってもおかしくない印象を醸し出した。

“S-II”のサブネームをつけて市場デビュー

 2度めの大がかりなマイナーチェンジを敢行したフローリアンは、“S-II”(シリーズ2。後に単独ネームに回帰)のサブネームを加えて1977年10月に発表、翌11月に発売される。車種展開はディーゼルエンジン搭載車(PAD30)のML/MD/D、ガソリンエンジン搭載車(PA30)のML/MDをラインアップした。
 通称“後期型”のフローリアンで最も注目を集めたのは、“本格ディーゼル乗用車”のキャッチを冠したPAD30型系グレードで、ディーゼルならではの経済性と扱いやすさや快適性が加味された新種の上級乗用車として好評を博した。

 ディーゼル仕様を追加して販売台数の底上げを実現したフローリアン。しかし、デビュー翌年の1978年にトヨタや日産が同クラスの最新ディーゼル乗用車をリリースするようになると、フローリアンの販売台数は下降線を描き始める。苦心して高級化させたエクステリアも、そのオーバーデコレートぎみの装飾から、市場からはやや自嘲を込めて“ミニ・ロールス”や“プアマンズ・ロールス”などと揶揄された。

存在感のあるルックスが後年になって再評価

 販売の回復を狙って、開発陣は懸命にフローリアンの改良を続ける。1979年5月にはディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを従来の列型(ボッシュA型)から分配型(ボッシュVE型)に刷新。合わせて昭和54年排出ガス規制に適合させる。さらに1980年3月には一部改良を行い、ディーゼルエンジン搭載車への3速ATの追加やパワーステアリングの設定、フロントグリルの意匠変更(中央部にいすゞエンブレムを配備)、インパネデザインの刷新、新設計シートの採用、フルミックスエアコンの装備などを実施した。

 いすゞの乗用車らしく、長い期間に渡って進化の歩みを続けたフローリアン。しかしクルマが一挙に進化した1980年代に入ると、基本設計の古さが目立つようになる。また、資本提携先のGMが同クラスの新たなワールドカー戦略を打ち出すようになった影響もあり、結果的にフローリアンは1982年10月に生産を中止。翌1983年3月にはGMの“Jカー”構想の一環で、かつフローリアンの実質的な後継車となる「フローリアン・アスカ」(後にアスカの単独名に変更)が市場デビューを果たした。
 “本格ディーゼル乗用車”として話題を集めたものの、販売台数の面ではデビュー当初を除いて不調に終わった後期型のフローリアン。しかし、その独特のルックスは後に再評価され、旧車好き、とくに若者層からマニアックな人気を博す。いすゞの上級サルーンに対する当時のこだわりは中古車になって改めて認められたのである。