アスコット 【1993,1994,1995,1996,1997】

まじめパッケージングのストレート5プレミアム



国内マーケット用に開発された2代目

 1990年代前半、ホンダのクルマ作りは世界を意識したワールドカーと、国内マーケット用のモデルに分化する。1993年10月にモデルチェンジした2代目アスコットは国内マーケット用に開発したモデルだった。

 初代のアスコットはホンダ・プリモ店用に開発されたアコードの兄弟車で、基本的なメカニズムや内外装はアコードと共通だった。しかし2代目はネーミングこそアスコットを継承したものの、すべてを新設計とした。アコードとの血縁関係はもはやなかったのである。というのも同じ1993年に5代目に移行したアコードは、日本以上にアメリカ市場を重視したワールドカーに進化したためボディサイズが堂々の3ナンバーサイズに拡大したからだ。とくに1760mmの全幅は日本の道路環境では持て余すほどだった。

 初代と同様にアコードをベースにするとユーザーの反発は必至、そうホンダの開発陣は考え2代目アスコットを5ナンバーサイズのボディを持つ独立車種として開発したのである。しかも単にボディサイズを日本の道路事情に合わせただけでなく、走りに付加価値を求めるユーザーニーズを考慮しホンダ独創の直列5気筒エンジンを積むプレミアムモデルとして誕生させたのだ。

 直列5気筒エンジン搭載車というと1989年に登場したインスパイア&ビガーのイメージが強いが、その血統を継承した正統派のサルーンが、アスコットだった。しかも今度のアスコットにはベルノ店用の販売モデルであるラファーガという兄弟車も用意されていた。

アップライトなパッケージングを新採用

 アスコットの第一の個性は、全長4555mm×全幅1695mm×全高1425mmというボディサイズにあった。前述のように扱いやすい5ナンバーサイズで、しかもホンダ製サルーンとしては異例なほど背が高いのが特徴だった。

 1425mmの全高は基本的に同じメカニズムを持つインスパイアより70mmも高い数値だった。ローシルエットに徹底的にこだわってきたホンダとしては新たな試みで、前後席ともにアップライトな欧州調パッケージングを採用したことの結果だった。限られた室内寸法の中でも余裕ある空間を実感できる合理的なパッケージング手法である。事実アスコットの室内高は1155mmとクラストップレベルで、1895mmの室内長と相まってキャビンは実に広々としていた。

 いままでのホンダ車のようなスポーティなイメージこそ希薄だったが、ロングクルージングが似合う伸びやかな空間だったのである。室内の作りは上質で、ドアトリムは個性的な全面ファブリック張り。素材はシート地と共通のソフトウィープやモケットが選ばれ、表面生地とドアパネルの中間にウレタンフォームを挟み込むことでソフトな風合いを実現していた。仕上げも上品なダブルステッチ縫製である。

静粛にしてパワフル。上質さを支えたストレート5

 第二の個性は、縦置きマウントの直列5気筒ユニットだった。1気筒当たり吸気2/排気2の4バルブを持つ高効率設計で、ドライブシャフトをクランクケースに貫通させ、エンジンの重心を前車軸後方に据えることで、FF車ながら理想的な前後重量配分(前60/後40)を実現していた。マルチシリンダーユニットならではのスムーズさ静粛性とともに、優れたフットワークを満喫できるレイアウトだったのである。

 1995ccのG20A型(160ps/19kg・m)と2451ccのG25A型(180ps/23kg・m)の2種類のエンジンが用意されたが、どちらもライバルの直列6気筒エンジンを凌ぐほどの実力の持ち主で、しかもレギュラーガソリン仕様のため経済性にも優れていた。

 お洒落で格調高いロングノーズシルエット、上質で広い室内空間、そしてスムーズな走行フィーリング……。アスコットは手頃なサイズの上級サルーンとして非の打ち所がないクルマだった。乗るほどに愛着が湧き、もっと走っていたいと感じさせるところはBMW3シリーズとちょっと似ていた。しかし販売成績は意外なほど不振だった。確かにいいクルマだったのだが、ユーザーがホンダのクルマに期待するスポーティさや華やかさに若干欠けていたからかもしれない。

 アスコットは1995年6月のマイナーチェンジで大型スポイラーを備えたスポーティなCSグレードを追加するが、販売が好転することはなかった。アスコットは残念ながらこの2代目を最後にホンダのラインアップから消えた。しかしクルマが高い完成度を誇っていたのは紛れもない事実だった。ホンダクルマ作りが成熟したことを実感させた逸材だった。

安全設計でもホンダの新世代代表!

 アスコットは安全設計の面でもホンダのトップランナーだった。ボディは縦置きエンジン両脇の余裕スペースを活用してアンダーフレームを連続化させ、各ピラー断面も太くした高剛性モノコックを採用。さらにリアピラー内の大型スティフナーやフロントバンパービームを組み込むことで、50km/h正面衝突時の乗員保護基準や、50km/h追突時の燃料漏れ基準を楽々とクリアーしていた。

 オフセット衝突時の安全性もハイレベルだった。運転席&助手席エアバッグやABSはまだオプション設定だったが、全方位の衝突に対応する安全ボディは際立っていた。ちなみに曲げ剛性で42%、ねじり剛性19%も向上したボディは、安全なだけでなくしっかりとした走りを産むキーポイントとしても作用していた。