1997年1月、ホンダのミディアムサルーン、ドマーニが第2世代に移行した。ドマーニは、ホンダでは珍しい日本専売モデル。メカニズム面では国際車シビックのセダン版であるフェリオと基本的に共通だったが、フェリオ以上に日本のユーザーニーズや使用環境に適した仕上げを行っていた。2代目の開発コンセプトは「ハイグレードCLASSYセダン」。初代からの「日本のクルマ環境に最適なファミリーセダンの創造」という考え方を発展させながら、はっきりと上級指向を謳ったのが特徴だった。

　ドマーニが上級指向となったのには市場環境の変化があった。従来、セダンというボディタイプはファミリーカーの王道として定着していた。セダンは若いユーザーから年輩層まで、幅広いユーザーから支持を受けるクルマの基本形だった。しかし2代目ドマーニが登場する1997年当時には、事情がすっかり変わっていた。ファミリーカーとしてユーザーが選んでいたのは、3列シートのミニバンや、SUVだった。ホンダで言えばステップワゴンやオデッセイ、CR-Vといったモデルがファミリーカーの中心となっていた。セダン以上に室内が広く、使い勝手に優れたクルマをユーザーは好んだのである。

　この変化はクルマがステータスシンボルから、ライフスタイルに密着した道具へと進化したことの証明であり、日本のモータリーゼーションが成熟期を迎えたことを示していた。結果的にセダンの販売ボリュームは減少。ユーザーにアピールするには明確な個性が必要になった。セダンを求めるユーザーは、比較的保守的な人が多く、年齢的にも子育てが終了したシニア世代が主力だったことを考えると、ドマーニが上級指向をアピールポイントに選んだのは、いわば当然の帰結だった。

　2代目ドマーニは各部を “ミニ・レジェンド”のイメージで仕上げていた。1.5〜1.6リッターエンジンを積む5ナンバーモデルながら、ホンダのフラッグシップと同等の上質さと風格が味わえる“小さな高級車”だったのである。カタログでも、上級クラスの質感と存在感を併せ持つフロントマスク、高級ジャガード織りの輸入モケット素材を採用したシート＆ドアライニング、CDチェンジャーコントロール機能付きオーディオなどをセールスポイントに掲げ、上級ぶりをアピールした。

　2代目ドマーニは、仕立てのいいハイクオリティサルーンだった。ボディサイズは全長4480×全幅1695×全高1390mmと5ナンバー規格に収まる取り回しに優れた設定で、プロポーションはオーソドックス。フロントグリルやウィンドー回りの巧みなクローム処理が、高級感を巧みに訴求した。室内の居心地もよかった。とくに上級グレードの16Xは、シートやドアトリムに配したグレー基調のジャガード織りファブリックと、コンソール部などにあしらった木目調パネルとのコンビネーションが大人のセダンであることをアピールした。

　パワーユニットはベースグレードの15Eが排気量1493ccのD15B型・直4OHC16V（105ps/13.6kg・m）を搭載する以外は、排気量1590ccのD16A型・直4OHC16V（120ps/14.7kg・m）で、トランスミッションは5速MTと4速AT、そしてホンダマルチマチックと呼ぶCVTの3種。15E、16G、16X、そして16G・4WDで構成するバリエーションのうち、上級モデルの16Xはホンダマルチマチックのみの組み合わせだった。

　走りは、静粛さとスムーズさが印象的。ベース車のシビック・フェリオより各部の遮音対策を徹底したことにより、ドマーニはひとクラス上のサルーンと同等の快適さを実現していた。4輪ダブルウィッシュボーン式の足回りも乗り心地重視のセッティングとなっており、ホンダ車としてはしなやかな設定だった。

　1台のセダンとして見たとき、2代目ドマーニの完成度はなかなかのレベルに達していた。開発コンセプトどおりのハイグレード感を実感できるものだった。しかし残念ながら販売台数はメーカーの予想には届かなかった。いいクルマだったが、上品すぎて、いささか控えめな印象を与えたことがマイナスとして働いたのかもしれない。ドマーニは2代目を最後に、静かにその歴史に幕を下ろした。