2代目のコロナEXiVは、3代目カリーナED、6代目セリカとともに1993年10月にデビューした。3車はシャシーコンポーネンツやエンジンなどのメカニズム面を共有する兄弟車で、なかでもコロナEXiVとカリーナEDはスタイリングもオーバーラップする存在だった。ただし販売ディーラーの違いもありコロナEXiVはカリーナEDと比較してやや大人向けに仕上げていた。カリーナEDより落ち着いた印象で、マークIIよりフレッシュスなパーソナルカーというポジショニングである。

　2代目の特徴は全幅を1740mmの3ナンバーサイズとし、ワイド＆ローなプロポーションに磨きを掛けた点にあった。全長4500mm×全幅1740mm×全高1325mmの伸びやかなシルエットはスペシャルティ感たっぷり。とくに3ナンバー化によって実現したボディサイドのふくよかなボリュームがユーザーに好評だった。ボディ形式は先代のピラーレス式4ドアハードトップからセンターピラーを持つタイプに変更された。

　バリエーションは、排気量1998ccの3S-GE型スポーティツインカム・ユニット（180ps/AT175ps）を搭載するTR-Gを筆頭に、1998ccの3S-FE型ハイメカツインカム（140ps）を積むTR-X&TR-R、1838ccの4S-FE型ハイメカツインカム（125ps）仕様のTR-X&TRの計5グレード構成。

　TR-Gには操縦性能を高めた前輪スーパーストラットサスペンション仕様を設定していた。ちなみに標準仕様は衝撃吸収＆騒音対策に優れたサブフレーム付き4輪ストラットサスペンションを採用。4.7mの最小回転半径を実現するデュアルモード4WS機構を選ぶこともできた。

　コロナEXiVの走りは、トヨタを代表するスペシャルティモデルの一員ということもあって逞しかった。とくにスポーティツインカムを搭載したTR-Gのパフォーマンスは秀逸なレベルに達していた。

　ハイスピード領域での安定性とワインディングロードにおける俊敏な身のこなしの両立は見事で、腕に覚えのあるドライバーも納得するレベルと言えた。エンジンパワーも十分だったが、回すほどにエンジンが“吼える”のは耳障りだった。スポーティカーにとってエンジン音の高まりはマイナスポイントとは言えないが、TR-Gが積む3S-GE型の場合、その音質が心地いいものではなかったのだ。

　スポーティな雰囲気を大切にした室内空間は、前席優先だったものの後席も意外なほど心地よかった。スペース的にはミニマムだったが、Cピラーを細く仕上げるなど開放感に優れていたからだ。
　装備は充実。全車にオートエアコン、電動リモコンミラー、ハロゲンヘッドランプ、集中ドアロック、分割可倒リアシートを標準装備するなどパーソナルカーらしく装備は充実しており、8スピーカーのDSP機構付きスーパーサウンドシステムやSRSエアバッグなどを装着することもできた。

　コロナEXiVは、1994年5月にはフルタイム4WD仕様を加えるなどラインアップが拡充し商品力アップを図る。しかし販売成績はけっして好調とは言えなかった。ユーザーの嗜好はステーションワゴンやミニバンなど、高機能なクルマに変化していたからだ。

　コロナEXiVは、高い完成度を誇ったものの、時代の空気をうまく捉えることができなかった。成熟期を迎えた日本のモーターリーゼーションは、もはやスタイリッシュで走りがいいだけでは人気モデルになることを許さなかったのである。

　EXiVは、意外にもサーキットで大活躍した。JTCC（日本ツーリングカー選手権）で圧倒的な強さを見せつけた。1996年シーズンは開幕戦から6連勝。大柄なボディを物ともしない速さでライバルを圧倒したのだ。
　前年の王者であるコロナ・セダンから継承したメカニズムと、ワイドトレッドが生む優れたコーナリング性能の融合は見事だった。しかしシーズン後半になるとオペル・ベクトラやBMW3シリーズなどの欧州勢が猛追。EXiVの牙城に迫る。

　年間チャンピオンを決める最終戦。EXiVは惜しくもBMW3シリーズの後塵を拝し年間チャンピオンを逃す。それでも日本車で最も速い4ドアという事実には変わりはなかった。EXiVはサーキットでトヨタを代表する存在だった。