Nシリーズによって軽自動車の分野で乗用車への参入を果たした本田技研工業は、1960年代後半に入るといよいよ小型乗用車の開発を本格化させる。そして1969年5月になって、ホンダ1300・77／99（H1300型系）を発売した。

　ホンダ1300にはF1用ユニットにも投入した技術をフィードバックした空冷式1298cc直4OHCエンジン（H1300E型）が搭載された。他社の小型車用エンジンが水冷式を採用するなか、あえて空冷式を選択したのには大きな理由がある。同社の最高責任者である本田宗一郎が、空冷式に絶対の自信を持っていたからだ。水冷式でも最終的に水を冷やすのは空気。それなら水が通る複雑な機構をあえて採用する必要はない−−。ただし、冷却効率やエンジンノイズの面では空冷式は不利だった。これを解消するために開発陣は、DDAC（デュオ・ダイナ・エア・クーリング・システム）と呼ぶ一体式二重壁構造を設計する。

　水冷式のウォータージャケット相当部に冷却風を送り込み、走行中のラム圧で外部からも冷却するこの二重冷却方式は、有効なクーリング性能を発揮した。しかし、ユニット自体が大きくなってしまったために、車両重量面ではライバル車より100kg前後重くなる結果となった。一方、スペックに関してH1300E型ユニットは競合メーカーをリードする。パワー＆トルクは77のシングルキャブレター仕様で100ps／10.95kg・m、99の4キャブ仕様では115ps／12.05kg・mを誇った。

　独自の技術を満載したホンダ1300は他社の2リッタークラス並みの加速と最高速度を実現し、“100馬力のスポーツセダン”をキャッチフレーズにユーザーの認知度を高めていく。1969年12月には低中速トルクの見直しを敢行（パワー＆トルクはシングルキャブレター仕様が95ps／10.5kg・m、4キャブ仕様が110ps／11.5kg・mにダウン）。1970年2月には“イーグルマスク”を備えたクーペ7／9が登場し、翌月には1300・77／クーペ7のATモデルが設定された。

　1970年11月になるとセダンモデルのマイナーチェンジが行われ、車名はシンプルに「ホンダ77」に改められる。最大の変更点はフロントマスクで、独立したグリルに丸型2灯式ヘッドランプを組み合わせる仕様に切り替わった。同時に、リアセクションやバンパー、インスツルメントパネル、シートなども新デザインに換装される。またこの時、4キャブ仕様の99シリーズはカタログから外された。

　独創的なメカニズムを有し、他メーカーの同クラス車よりも高性能に仕立てる−−。このままの路線を突き進むか見えた本田技研だが、1970年代初頭になると大きな問題が立ちはだかる。大気汚染問題に端を発する排出ガス規制だ。1970年9月にはアメリカの上院で大気汚染防止法、通称マスキー法が可決。日本でも運輸省が主導した自動車排出ガス対策基本計画をもとに、CO／HC／NOxの規制が段階的に実施されることとなった。

　この状況に対して本田技研の開発部門は、「シリンダーの熱変化が大きい既存の空冷方式では、燃焼の均一化と緻密な制御が必須条件の排出ガス規制に対応できない」という結論に達し、エンジンの水冷化を画策する。開発陣がまず最初に手がけたのは、軽自動車用エンジンの水冷化だった。ウォータージャケットをまとった新エンジンはEA型（356cc水冷2気筒OHC）を名乗り、1971年5月に新型軽自動車のライフに積んで世に送り出す。軽自動車用エンジンと並行して、開発スタッフは小型車用エンジンの水冷化にも取り組み、EB1型と呼ぶ1169cc水冷直4OHCユニットを完成させて新世代小型車のシビックに搭載した（市場デビューは1972年7月）。その後、1300シリーズ用に排気量を拡大したEB5型1433cc水冷直4OHCを作り上げる。

　水冷エンジンに換装された1300シリーズは、排気量にちなんで「ホンダ145」と車名を変え、1972年10月に発表（発売は同年11月）される。車種展開は従来モデルと同様にセダンとクーペを用意。EB5型のエンジンには、キャブレター仕様（80ps／12.0kg・m）とメカニカル式燃料噴射装置仕様（90ps／12.5kg・m。クーペFIに採用）を設定した。
　ホンダ145は強制空冷式のDDACエンジンを搭載した従来モデルに比べてノーズが軽くなり、クセの強いハンドリングが解消される。またピーキーだった出力特性も、よりマイルドになった。乗り心地も向上し、ファミリーカーとしての快適性が引き上がる。一方、マニアックなホンダ・ファンからは「F1直系のエンジンが失われてしまった」「他メーカーのクルマと同様の機構になり、個性が薄れた」などと残念がられたのである。