２度のオイルショックと厳しい排気ガス規制を乗り越えた日本の自動車業界は、1980年代に入るとクルマの高性能化とハイテクの開発に邁進するようになる。その流れの中で日産自動車は、小型スペシャルティカーの元祖的存在であるシルビア（と兄弟車のガゼール）のフルモデルチェンジを行う。

　1980年代後半に向けたスペシャルティカーを企画するに当たり、開発陣は市場の動向を入念に検討する。スペシャルティカーを欲するユーザーは流行に敏感で、ライフスタイルもますます多様化の様相を呈している。そんな層に注目されるスペシャルティカーに仕上げるにはどんな要素が必要なのか。最終的に開発陣は、“スポーツ性”のさらなる追求と“ファッション性”に磨きをかけることが必要だという結論に達する。そして、高性能エンジンや先進の足回りを組み込んだハイメカニズムによる「俊敏でスポーティな走りの機能」と機能美を徹底追求した「精悍で斬新なスタイル」を高度に調和させるという具体策を打ち出した。

　スタイルに関しては、強いウエッジと低いノーズライン、大胆に傾斜したフロントウィンドウ、さらにハイデッキによるシャープなシルエットでスポーティ感を強調する。ボディタイプはハッチバックとクーペを用意。2ボディともフルリトラクタブルヘッドライトの装着と車体全般のフラッシュサーフェス化を実施し、空気抵抗係数はクラストップレベルのCd値0.34（ハッチバック）を実現した。一方、ボディサイズは全長と全幅を従来モデルより短縮したうえで、ホイールベースを25mm、トレッドを前35〜45mm／後20〜60mmほど延長し、走りの性能を引き上げるディメンションに仕立てる。

　動力性能については、フラッグシップエンジンのFJ20E型1990cc直4DOHC16V（150ps/18.5kg・m）と同エンジンのターボチャージャー付き（FJ20E-T型。190ps/23.0kg・m）を筆頭に、従来のZ型系ユニットに代わる小型・軽量・低燃費のCA18型系1809cc直4OHCエンジンの3機種（CA18S型100ps/15.2kg・m、CA18E型115ps/16.5kg・m、CA18E-T型135ps/20.0kg・m）を設定する。また、FJ20E型系エンジン搭載車にはギア径200mmのファイナルドライブとリミテッドスリップデフを、CA18E-T型エンジン搭載車には5速MTのほかにOD付き4速ロックアップオートマチックミッションを設定した。

　走行性能ではラック・アンド・ピニオン式ステアリングを装備したほか、リアサスペンションに新開発のセミトレーリングアーム式独立懸架を採用（FJ20E型系／CA18E-T型エンジン搭載車。それ以外は4リンク式）。さらに、全車のフロントブレーキにはフィスト型ベンチレーテッドディスクを奢った。

　インテリアに関しては、高級感とソフト感を創出したインパネやエキサイティングなイメージのメータークラスター（メーターはデジタル表示とアナログ表示の2種類を設定）、ストレートアームで使いやすい高さにレイアウトしたステアリング、高弾性ウレタンを内蔵したシートなどでスペシャルティ性を強調する。またスポーツグレードの前席には、8つの部位を自由に調整できるマルチアジャスタブルタイプのバケットシートを装着した。
　開発陣は装備面についてもこだわる。先進アイテムとしてはマイコン制御のオートエアコンやダイバシティFM受信システムを組み込んだオーディオ、再生効果を高めたスピーカーシステム、国産車初採用のキーレスエントリーシステム、目的地の方向を指示するドライブガイドシステムなどを装備。さらに、世界初採用となるリアパーセルボード共用タイプのパワーウーハーや国産車初のチルトアップ＆スライド機能付き電動ガラスサンルーフなどを設定した。

　４代目となるシルビアは、S12の型式と“本格的小型スペシャルティ・スポーツカー”のキャッチフレーズを冠して1983年8月に市場デビューを果たす。車種展開はハッチバックとクーペを合わせて計22タイプのワイドバリエーションを誇った。

　市場に放たれたS12型シルビアの中で、最も注目を集めたのはFJ20E型系エンジンを搭載するRS-X系グレードだった。カムシャフトの駆動に2ステージのローラーチェーンを採用した赤ヘッドの4バルブエンジンは、約1.2トンのボディを力強く加速させた。とくにターボ付きのFJ20E-T型を積むRS-Xのパフォーマンスは鮮烈で、4000rpm付近を境にしたパワーの急激な盛り上がりや荒い振動感などが、走り好きを大いに魅了した。一方、コーナリングの楽しさや走りのバランス性を重視するユーザーには、新開発のCA18E-T型エンジンを搭載したターボR-X系グレードが高く支持される。FJ20E型系エンジンよりも前軸荷重が軽く、しかも前軸後方にエンジンが収まるCA18E-T搭載車は前後の重量バランスに優れていた。当時のユーザーによると「下りのワインディングなどでは、RS-Xよりも扱いやすくて速く走れた」そうだ。

　スポーツ性とファッション性を高い次元で両立させたS12型系シルビア。しかし、ユーザーが興味を持ったのはスポーツ性がメインで、スペシャルティカーならではの特徴であるファッション性に関しては、AB型系ホンダ・プレリュードなどと比較されてあまり高い評価が得られなかった。さらに1985年8月に最大のライバルであるST160型系トヨタ・セリカ／カリーナEDがデビューして以降は、スタイリングの古臭さが目立つようになる。

　この状況を打開しようと、日産は1986年2月にシルビアのマイナーチェンジを実施する。内外装の細部はより洗練されたイメージに変更。エンジンは高コストのFJ型系をカタログから外すと同時に、CA18DE-T型のツインカムターボ仕様（145ps/20.5kg・m）をラインアップに加えた。またCA18DE-T型エンジン搭載車には、パワーエコノミー自動切替式の電子制御OD付き4速ロックアップオートマチックの新ミッションを設定する。ちなみにこの時、兄弟車のガゼールは車種整理のために廃止となった。

　シルビアにおけるファッション性の追求は、さらに続く。1987年2月にはクーペの“ツインカムターボ・フルホワイトRS-X”を発売。同年7月になると、やはりクーペの“R-Xホワイトセレクト”と“ターボ・フルホワイトR-X”をリリースした。
　日本市場での人気カラーの“白”戦略は一部ファンには受けたものの、シルビア全体の販売台数の底上げにはつながらず、結果的に1988年5月にはフルモデルチェンジが実施される。5代目となるS13型系の新型シルビアは、4代目での反省を生かし、“アートフォース”をキーワードにファッション性を思い切り重視したモデルに仕上げたのだった。