プレリュード 【1987,1988,1989,1990,1991】

ホンダの最新技術を結集した3代目



中嶋悟選手がロータス・ホンダを駆って
フォーミュラ1に進出した1987年、
ホンダ技研はFFスペシャルティカーの
プレリュードをフルモデルチェンジする。
3代目に移行した新型モデルは、
当時の最新技術を目一杯盛り込んでいた。
FFスペシャルティ市場の開拓

 1980年代の人気車をはかるバロメータとして、「女子大生が好きなクルマBEST10」なる特集がマスコミ界でよく企画された。時代は女子大生ブームだったのだ。ランキングのなかで上位を占めたのはスペシャルティカー群で、なかでも2代目ホンダ・プレリュードと初代トヨタ・ソアラが常に1、2位を争っていた。

 ソアラの人気の理由は「高級感があって見栄えもいい」とか「乗っている人がお金持ちそう」など、主に車格に起因していた。一方のプレリュードは「形がカッコいい」という意見が大多数を占める。ソアラよりもワンクラス下のカテゴリーにもかかわらず、プレリュードがこれだけの人気を誇ったのは、国産車離れしたスタイリッシュなデザインと極端に低いボディ高が醸し出すルックスの美しさにあったのだ。もう一点、モーリス・ラヴェル作曲の『ボレロ』を使ったおしゃれなCMも、プレリュードのイメージアップに大きく貢献していた。

 1980年代の半ばを過ぎると、人気のスペシャルティカーは相次いで新型に切り替わる。時はバブル景気の真っ只中。各メーカーは豊富な開発資金をバックに、自慢の最新技術を目一杯に盛り込んだ新型車を積極的にリリースしていった。

最新鋭の技術を満載した3代目

 1987年4月、3代目プレリュードが満を持してデビューする。スタイリングは人気が高かった従来モデルのイメージを踏襲し、ロー&ワイドのフォルムとリトラクタブルライトを特徴とした。一方、メカニズムには新機軸が多数組み込まれた。サスペンションは前後ダブルウィッシュボーン式で、ホイールベースも115mmほど延長される。エンジンは全車2Lとなり、DOHC16V+PGM-FIには可変式デュアルポート・インテークマニホールドを採用した。

 さらに開発陣が声高にアピールしたメカが、「世界初」を謳った四輪操舵システムの“ホンダ4WS”だった。機械式のシンプルな機構を使った4WSは、ステアリングの舵角が0〜230度の状態で同位相、230度以上では逆位相に後輪が転舵し、安定性と最小回転半径の縮小を同時に実現していた。

この機構を使い切るにはある程度の慣れを必要としたが、メリットは大きかった。とくに小回り性は特筆レベルで、4WSレス時の最小回転半径が5.3mだったのに対し、装着車は4.8mとリッターカー並の数値を記録する。オプション価格が8万円と比較的安価だったことも注目された。

マイナーチェンジで固定式ライトが登場

 3代目プレリュードはその新鮮味を失わないために、矢継ぎ早にリファインを実施していく。1988年9月には上級モデルとなるエクセーヌ仕様を追加。1989年11月はマイナーチェンジを実施し、固定式ライトを採用したinx(インクス)シリーズがラインアップに加わる。

このライトを採用したのには、アメリカの一部の州で義務づけられたヘッドライト常時点灯への対応が背景にあった。さらにこのマイナーチェンジでは、TCS(トラクションコントロールシステム)、ビスカスカップリング式LSD、4WS、3チャンネル・デジタル制御ALB(4輪アンチロックブレーキ)を組み合わせたTCVシステム装着車も新設定している。

 プレリュードがリファインを繰り返したのには、ライバルの追い上げが激しかったことも要因としてあげられる。そのライバルとは、「アート・フォース」のキャッチフレーズを掲げた5代目シルビア(S13型)だった。さらに4代目セリカやカリーナEDなども人気を博し、2L級スペシャルティカーは群雄割拠かつ最盛期の時代を迎えたのである。

COLUMN
四輪操舵の技術を競った1980年代後半の日本メーカー
ステアリングの操舵角に合わせて後輪が動く、いわゆる四輪操舵(4WS)の技術は世界中で研究されていたが、いち早く市販化にこぎつけたのは日本のメーカーだった。まず1987年4月にプレリュードの機械式4WSがデビュー。その1カ月後には電子制御式の車速感応型4WSがカペラに搭載された。さらに1987年10月デビューのギャランVR-4、1989年9月デビューのトヨタ・セリカ/カリーナED/コロナEXiVが独自の4WSを採用する。ちなみに1985年8月に発表された7thスカイラインのHICAS(ハイキャス)は同位相のみの変化だったこともあって、4WSは名乗らず、後輪操舵と記載している。