1987年に市販を開始したBe-1で 一大パイクカー・ブームを巻き起こした日産は、 「2匹目のドジョウ」を狙って新型車を開発する。 1987年の東京モーターショーで参考出品、 1989年に市場デビューした新パイクカーは、 PAO（パオ）のネーミングが付けられていた。

一世を風靡したS13型シルビアから 遅れること10カ月。DOHCターボのみという スポーティなFRスポーツが登場した。 リトラクタブルヘッドライトを持つ180SX（RS13型）。 従来のS110型およびS12型に設定した ハッチバック仕様の後継モデルだった。

日産自動車は1969年にクーペボディの精悍フォルムを まとった新世代スポーツカーの「フェアレディZ」を発売。 米国市場では1970年に「DATSUN 240Z」として発表する。 さらに1971年には輸出専用であったL24型エンジンを搭載する 「フェアレディ240Z」シリーズを日本国内でリリースした。 240Zは最強のパーソナルGTとしてマニアからの熱い支持を獲得。 スポーツカーの歴史を塗り替える。

1933年、日本の未来を信じる企業家、 鮎川義介が設立した「日産自動車」は、 日本に最適なジャパン・オリジナルの小型車を目標とした。 1935年ダットサンの量産1号車からはじまるそのこだわりは、 戦後海外メーカーとの技術提携を経て、 初代ブルーバードの成功へと結実する。

1960年代後半の日産自動車のエントリーカーは、 サニーがその役割を担っていた。 しかしカローラとのシェア争いで、 ボディの大型化や装備の高級化を余儀なくされる。 新たな入門車の開発が急務となった首脳陣は、 合併したプリンス自動車の開発途中のモデルに 白羽の矢を立てた――。

業績好調の日産自動車は、 その勢いを誇示するような政策を 1966年8月に実施する。 独自の高い技術を持ち、 レースの世界でも活躍していた プリンス自動車工業の吸収合併だ。 合併後の1967年4月、 プリンスの最上級車種だったグロリアが 「日産グロリア」の名でデビューする。

新世代グロリアの開発を進めていたプリンスの開発陣。 プリンスの名に恥じない高級サルーンを目指していた。 しかし、1966年に日産との合併が現実のものに。 1959年の初代から数え3代目となった グロリア（A30型）は、日産の名を冠し登場することになる。

日本屈指の高い技術力を持ち、 数々の名車を生み出してきたプリンス自動車。 その究極形といえるモデルが、 国産初の御料車として採用された プリンス・ロイヤルだろう。 しかし、このモデルが宮内庁に納入されるまでには、 さまざまなドラマがあった。

1962年10月、フェアレディの名が 初めて国内で使われた フェアレディ1500（SP310）が登場する。 その発売から約2年半あまり、 フェアレディは1600ccユニットを搭載するなど、 大きな変更を受ける。 165km/hのトップスピードを誇ったSP311の誕生である。

国産スポーツの第一歩となった DC-3から7年が経過した1959年。 沈黙を破り、FRPのモダンなスタイリングを纏った 「ダットサン スポーツS211」が発売となった。 フェアレディを名乗る輸出専用モデルへと 短期間のうちにスライドするが、 そのスピリットは、最新Z-CARへ、 確かに受け継がれていく。