カローラとともにトヨタの屋台骨となった ミリオンセラーカーの3代目コロナのイメージを受け継ぎ、 より上級にシフトしてデビューしたマークⅡ。 セダン、ハードトップ、ワゴン、バンのモデルを持ち、 コロナより大きくクラウンよりコンパクトな 新たな市場の開拓を狙っての登場だった。

1977年にフロンテ・クーペの後継車として 登場したセルボは、1982年に2代目に移行。 スペシャルティモデルとしての個性を堅持する。 その2代目セルボをベースに 若年層へのアピール度を高めるモデルとして登場したのが、 1983年にデビューした商用車、マイティボーイである。

コルト800は600の後継モデルとして登場。 国産で初めてとなったファストバックのボディーに、 小型車では珍しい2ストローク3気筒エンジン（45ps）を 搭載してのデビューとなった。 ライバルたちがオーソドックスな3ボックスを採用する中にあって、 そのスポーティなデザインの巧みさと先進性が魅力だった。

日産自動車は1969年にクーペボディの精悍フォルムを まとった新世代スポーツカーの「フェアレディZ」を発売。 米国市場では1970年に「DATSUN 240Z」として発表する。 さらに1971年には輸出専用であったL24型エンジンを搭載する 「フェアレディ240Z」シリーズを日本国内でリリースした。 240Zは最強のパーソナルGTとしてマニアからの熱い支持を獲得。 スポーツカーの歴史を塗り替える。

カプチーノはスズキ技術陣の夢が結実したスポーツカー。 1989年の東京モーターショーで喝采を受けた プロトタイプの市販化で、駆動方式は本格的なFR。 フルオープン、タルガトップ、Tバールーフ、クーペのスタイルが選べる 4ウェイオープン方式の採用が話題だった。 コンパクトな軽自動車規格の中に 楽しさを凝縮したカプチーノは、多くのマニアを虜にする。

先駆モデルを象徴する“前奏曲”の車名を纏った ホンダ製スペシャルティカーのプレリュードは、 1982年11月に全面改良を行って2代目に移行する。 “FFスーパーボルテージ”というキャッチを冠し、 ワイド＆ローのスポーティかつ瀟洒なスタイルと 先進メカニズムをフルに盛り込んだ第2世代は、 若者層を中心に幅広いユーザーから熱い支持を獲得。 総生産台数60万台以上の大ヒット作に発展した。

FRの駆動方式にこだわっていたトヨタ自工は、 1980年代に入ると大衆車を次々とFFに変更していく。 1983年5月には屋台骨を支えるカローラが、 シリーズ史上で初めてFF方式を採用。 その約1年5カ月後には、FFの特性を生かした 2BOXのカローラが市場デビューを果たす。

1970年代から本格的に浸透し始めた 日本でのアウトドアブームは、 移動手段の核となるクルマの特性にも影響し、 一部のユーザーからは荷物の積載性や 不整地の走破力などが重視されるようになる。 その対応策として、トヨタは新しい多目的車を開発した。

度重なる排出ガス規制を乗り切った1980年代初頭、 トヨタ自工は本格的に車種展開の拡充に着手し始める。 その手法は同一コンポーネントを使って 内外装を化粧直ししたモデルの開発だった。 1980年1月には4ドアのカリーナのメカを流用した スポーティセダンがカローラ店から販売される。

クルマでのレジャーが広まり始めた1970年代初頭、 ユーザーはスポーティなクルマにも ユーティリティ性能を求めるようになる。 トヨタ自工はスペシャルティカーのセリカに 積載性を重視したモデルを設定。 リフトバック（LB）の名で市場に送り出した。