国土のインフラを効率的に整備するうえで 必要不可欠なのが工事現場に従事するクルマ、 いわゆる特殊車両である。 日本では時の政府の富国政策のもとに 1930年代から本格的に使用され始めた。 世界屈指の建機メーカーであるコマツの歴史から 日本の特殊車両の変遷を振り返っていこう。

1970年に登場したチェリーは クラスレスの魅力を発散する“革新”の小型車だった。 エンジン横置きのFFシステムをはじめ、 メカニズムはすべてが新しく、スタイリングも新鮮。 旧プリンスの設計チームが手がけただけに 時代をリードする新しさに満ち溢れていた。 とくにスポーツモデルのX-1は、鮮烈な走りのマシン。 欧州でも高い評価を受けたエポックモデルだ。

スカイライン2000GTを生みだしたもの、 それは誇り高いプリンス技術陣の悔しい思いだった。 1963年の第一回日本グランプリでプリンスは メーカー間の紳士協定を忠実に守り 市販状態そのままのクルマで参戦。惨敗を喫する。 自らの技術力に対し絶対的な自信を持っていたプリンスにとって 敗北は受け入れることのできない屈辱だった。 第二回日本グランプリでは絶対に優勝する！ その強い意思が奇跡を生み、スカイライン神話を樹立する。

さまざまな技術革新で排出ガス規制を 乗り切ったトヨタ自動車工業は、 1970年代末になるとクルマの高性能化に着手し始める。 さらに生産工場や販売ディーラーの拡大も実施。 日本No.1自動車メーカーとしての地位を 確固たるものにしていく──。

日産が“技術の日産”として発展し 世界をリードするクルマを作り出した裏には よき師の存在があった。英国のオースチンである。 先進の乗用車作りを学ぶため日産は1952年に英国オースチンと提携。 主力モデルだったA40サマーセットサルーンのノックダウンを開始する。 1955年、A50ケンブリッジサルーンに生産車をスイッチしてからは 国産化が進み、1956年8月には完全な国産化を達成した。 日産がオースチンで培った技術はブルーバードやセドリックに発展し、 日本のモーターリーゼーションの牽引者の地位を明確にする。

オリジナル乗用車のクラウンやコロナなど、 積極的に新型車を発売した1950年代半ばのトヨタは、 来るべき1960年代に向けて小型車の開発に乗り出す。 さらに自社の技術力を世界にアピールする スポーツカーの製作にも意欲を見せ始めた――。

1962年、東京モーターショーのホンダ・ブースは熱気に溢れていた。 そこに展示されていたのは人々の夢をかき立てる2台のスポーツカー、 S360／S500の2台である。 ノーズに精緻な直列4気筒DOHCエンジンを搭載した 2シータースポーツは1966年にS800に進化し、 ホンダの高い志と走ることの素晴らしさを全身で表現する。 ホンダ黎明期の傑作マイクロスポーツは、 世界中のマニアの心を鷲づかみにした“小さな大物”だった。

トヨタの歴史は1930年、 豊田喜一郎が小型エンジンの開発をスタートしたときからスタートする。 1933年、豊田自動織機製作所に自動車部を設置。 混乱の戦時を経て、1955年には純国産の乗用車である 「トヨペット・クラウン」が誕生。 トヨタは日本を代表する自動車メーカーとして躍進をはじめる。

中堅メーカーが経営基盤の強化を 模索していた1960年代後半、 コンパクトカー・メーカーのダイハツ工業は 資本強化のためにトヨタと業務提携する。 1970年代に入ると月販3万台の実現に向けて、 車種ラインアップと工場の拡大に驀進した。

トヨタ2000GTは、欧米のコレクターからも “クラシック”として認知されている名車中の名車。 見る者を魅了する流麗なフォルム、精緻なメカニズムもさることながら、 世界速度記録への挑戦や007シリーズのボンドカーへの抜擢など、 名車にふさわしいストーリーの持ち主だ。 トヨタ2000GT、それは成熟に向かっていた日本の「夢の結晶」だった。